Zakaz sprzedaży aut spalinowych – czy to rzeczywiście nastąpi?

Zakaz aut spalinowych w pierwotnej formie najpewniej nie wejdzie w życie, ale do przyjęcia nowego rozporządzenia wiąże cel stuprocentowej redukcji średniej emisji CO2 nowych aut. Komisja Europejska chce obniżyć ten cel do 90%, a pozostałe emisje producenci mieliby kompensować stalą niskoemisyjną albo e-paliwami i biopaliwami. Rada UE i Parlament Europejski wciąż jednak nie mają wspólnego tekstu. Do tego czasu obowiązuje stare prawo.

Czy zakaz sprzedaży aut spalinowych rzeczywiście wejdzie w życie?

W pierwotnej formie cel nazywany „zakazem” najpewniej nie będzie stosowany. Obowiązuje do chwili, gdy zmieni go nowe rozporządzenie. Prawo nadal wymaga, żeby od 2035 r. średnia emisja CO2 nowych aut osobowych i dostawczych spadła o 100% względem 2021 r. „Zakaz do kosza” to na razie propozycja. Zacznie ona obowiązywać dopiero po przejściu całej procedury.

Dokument roboczy Rady UE opisuje wniosek Komisji i termin głosowania w Parlamencie. Etapy procedury wyglądają tak:

1. Przyjęcie norm – w 2023 r. Parlament Europejski i Rada UE zatwierdziły obowiązujące normy; etap zamknięty.
2. Wniosek Komisji Europejskiej – przekazany 18 grudnia 2025 r., obniża cel redukcji ze 100% do 90% i daje producentom nowe elastyczności; etap zamknięty.
3. Stanowiska Rady UE i Parlamentu Europejskiego – prace trwają i na tym etapie sprawa jest dziś; głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu spodziewane jest w listopadzie 2026 r.
4. Uzgodnienie wspólnego tekstu i publikacja – dopiero od tej chwili cel 90% zastąpiłby cel 100%.

Rada wciąż nie ma stanowiska. Posiedzenie ministrów środowiska 25 czerwca 2026 r. jedynie podsumowało postęp negocjacji za prezydencji cypryjskiej i nie przyjęło stanowiska. Rada rozstrzyga większością kwalifikowaną, czyli głosami 55% państw reprezentujących co najmniej 65% ludności UE. Co najmniej cztery kraje, w których mieszka razem ponad 35% ludności, tworzą więc mniejszość blokującą. Część stolic może dążyć do złagodzenia dalej idącego niż propozycja Komisji. Inne mogą bronić ambitniejszego celu. Do zmiany rozporządzenia wiąże cel 100%.

Zakaz, którego w przepisach nie ma – normy CO2 liczone dla całej floty producenta

Przepisy nie zakazują żadnego napędu. Zgodnie z tekstem rozporządzenia 2019/631 zgodność z normą ocenia się na podstawie średniej emisji CO2 nowych aut danego producenta. Zgodności nie ocenia się osobno dla każdego pojazdu. Przed 2035 r. producent może więc sprzedawać mocne benzyniaki, o ile zrównoważy je autami zeroemisyjnymi.

Harmonogram celów należy do pakietu Fit for 55. Rada UE przyjęła ostatecznie 28 marca 2023 r. rozporządzenie zmieniające normy. Redukcję liczy się względem poziomu z 2021 r. Dziś dla aut osobowych i dostawczych obowiązuje cel 15%. Porozumienie Rady i Parlamentu ustaliło etap pośredni: do 2030 r. redukcja emisji o 55% dla nowych aut osobowych i o 50% dla nowych dostawczych.

Czy cel 90% oznaczałby, że co dziesiąte nowe auto mogłoby być spalinowe? Nie, bo pozostałe 10% to budżet emisji dzielony na całą flotę, a nie limit sztuk. Diesel zużywa ten budżet szybciej niż hybryda plug-in, więc udział spalinówek zależy od tego, ile emituje każda z nich. Rachunek działa już na etapach pośrednich. Za każdy g/km ponad cel producent płaci 95 euro od każdego nowego auta zarejestrowanego w danym roku, dlatego oferta salonów zmienia się na długo przed 2035 r.

Elektryki, wodór, e-paliwa i hybrydy dziś i w propozycji Komisji

Średnia floty ogranicza emisje, za które odpowiada transport drogowy. Przy celu 100% działają dwie z czterech dróg:

• Elektryki – auto bateryjne nie emituje CO2 z rury wydechowej, więc w średniej floty liczy się jako zero przy każdej wersji celu.
• Wodór – samochód z ogniwami paliwowymi też jest zeroemisyjny w rozumieniu normy; barierą pozostaje sieć stacji tankowania.
• E-paliwa – przepisy z 2023 r. zapowiadają osobną ścieżkę dla aut zasilanych wyłącznie paliwami neutralnymi dla CO2, technicznie niezdolnych do jazdy na paliwie kopalnym.
• Hybrydy – hybrydy plug-in (PHEV) i pojazdy z wydłużonym zasięgiem emitują CO2, więc przy celu 100% wypadają, a przy 90% mieszczą się w pozostałym budżecie pod warunkiem kompensacji.

E-paliwa pojawiają się tu w dwóch różnych rolach. W pierwszej auto jeździ wyłącznie na paliwie syntetycznym. Drugą rolę daje nowa propozycja. Według opisu propozycji Komisji pozostałe emisje producent musiałby skompensować stalą niskoemisyjną wyprodukowaną w UE albo e-paliwami i biopaliwami. To rozliczenie na poziomie floty, więc auto objęte kompensacją może jeździć na zwykłej benzynie.

Co to oznacza dla hybryd? Wracają do gry, ale każdy ich gram CO2 trzeba czymś pokryć: stalą, paliwem albo zapasem wypracowanym przez elektryki. Trzonem oferty zostają więc auta zeroemisyjne, a hybrydy i klasyczne spalinówki ją uzupełniają.

Czy po 2035 r. będzie można jeździć i handlować używanym autem spalinowym?

Tak – norma dotyczy wyłącznie nowego auta przy pierwszej rejestracji w UE, więc samochód w garażu i rynek wtórny zostają poza nią. Używaną spalinówkę po 2035 r. będzie można sprzedać, kupić i przerejestrować tak jak dziś. Zmiana właściciela nie wlicza się do średniej żadnego producenta.

Z unijną normą myli się dwie inne sprawy. Pierwsza to strefa czystego transportu, w której gmina sama ustala, jakie auta wjadą do centrum; takie przepisy mogą się zmieniać niezależnie od Brukseli. Druga to import spoza UE. Nowe auto sprowadzone zza granicy przy pierwszej rejestracji w Unii trafia do statystyk producenta, więc normy nie omija.

Co propozycje Komisji mogą oznaczać dla rynku nowych aut?

Przy celu 90% oferta spalinowa i hybrydowa utrzymałaby się w salonach dłużej. Presja na elektryfikację obejmie też floty korporacyjne. Projekt rozporządzenia o flotach firmowych zakłada, że od 1 stycznia 2030 r. państwa członkowskie zapewnią wymagany udział aut nisko- i zeroemisyjnych we flotach dużych firm. MŚP są wyłączone, więc wymogi obejmą przedsiębiorstwa zatrudniające zwykle 250 osób i więcej. Cele krajowe mają łącznie dać co najmniej 69% takich aut wśród nowych samochodów osobowych dużych firm.

Neutralność technologiczna nie przywraca przy tym rynku sprzed elektryfikacji. Preferencje dla małych europejskich aut elektrycznych mają zachęcać producentów do ich wprowadzania na rynek. Czy spalinówki w takim razie stanieją? Złagodzenie przepisów tego nie zapewnia. Pozostałe 10% emisji wymaga kompensacji opisanej wyżej. Jej koszt może trafić do ceny auta.