Strefa czystego transportu – gdzie obowiązuje i jak działa?

Strefa czystego transportu to obszar miasta, do którego wjeżdżają tylko pojazdy spełniające wymogi emisyjne z uchwały rady gminy, zwykle określoną normę Euro albo minimalny rocznik produkcji. Sama ustawa gwarantuje wjazd jedynie autom elektrycznym, wodorowym i na gaz ziemny oraz pojazdom służb.

Czym jest strefa czystego transportu i kto ją ustanawia?

Strefa czystego transportu (SCT) to obszar miasta wyznaczony uchwałą rady gminy, do którego wjazd ogranicza się do pojazdów spełniających określone wymogi emisyjne. Podstawą jest art. 39 ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Strefa ogranicza transport drogowy na drogach publicznych w granicach wskazanych w uchwale.

Sama ustawa wpuszcza do strefy z mocy prawa tylko kilka grup pojazdów, opisanych niżej przy wyłączeniach. Auta benzynowe i z silnikiem Diesla wjeżdżają na podstawie uchwały. Przepisy o strefach czystego transportu pozwalają radzie gminy dopisać w niej własne wyłączenia z zakazu. W ten sposób miasta dopuszczają auta spalinowe spełniające wskazaną normę Euro. „Zakaz wjazdu dla starych aut” jest więc skutkiem decyzji miasta, a nie treścią ustawy.

Z tego powodu uchwała musi rozstrzygnąć kilka spraw: granice strefy, wymagania wobec pojazdów, wyłączenia i sposób ich potwierdzania oraz okres obowiązywania.

W których miastach w Polsce działają strefy czystego transportu?

Strefy czystego transportu działają w 2026 r. w czterech miastach. Każda ma własny zasięg i tryb wobec aut niespełniających wymogów.

• Warszawa – od 1 lipca 2024 r.; tryb zakazowy z 4 dniami wjazdu w roku, bez możliwości wykupienia wjazdu.
• Kraków – od 1 stycznia 2026 r., mniej więcej 60 proc. powierzchni miasta w granicach IV obwodnicy. Auto benzynowe wjeżdża od Euro 4 lub rocznika 2005, diesel od Euro 6 lub 2014.
• Szczecin – od 17 kwietnia 2026 r., dolny i część górnego tarasu Starego Miasta; tryb zakazowy z 30 dniami wjazdu w roku dla aut niespełniających wymogów.
• Katowice – od 29 czerwca 2026 r., ścisłe centrum; zakaz dotyczy kierowców spoza miasta i metropolii GZM, a mieszkańcy zachowują auta posiadane przed ustanowieniem strefy.

Odrębność uchwał ma praktyczny skutek: ten sam samochód w jednym mieście wjedzie bez formalności, w drugim zapłaci, a w trzecim nie wjedzie wcale. Diesel Euro 5 z 2010 r. porusza się dziś legalnie po strefach Warszawy i Katowic. Jego właściciel spoza Krakowa płaci natomiast za wjazd do krakowskiej strefy.

Krakowski model jest tu najważniejszym kontrastem. Mieszkańcy będący właścicielami aut korzystają z bezterminowego zwolnienia. Przyjezdni natomiast płacą zamiast dostawać mandat, ale tylko do końca 2028 r. Opłaty za wjazd w Krakowie wynoszą 2,50 zł za godzinę. Opłata dobowa to 5 zł w 2026 r. i 15 zł w 2027 r. Abonament miesięczny rośnie ze 100 zł w 2026 r. przez 250 zł w 2027 r. do 500 zł w 2028 r.

Pozostałe miasta są na różnych etapach i żadnej przyszłej daty nie da się dziś traktować jako pewnej. Wrocław w kwietniu 2026 r. wstrzymał prace nad własną strefą co najmniej do 2028 r. Miasto wskazało brak przekroczeń normy dwutlenku azotu, kontrowersje społeczne i brak wsparcia krajowego lub regionalnego. Dopóki rada gminy nie przyjmie uchwały, w takim mieście kierowców nie obowiązują ograniczenia strefy czystego transportu.

Jak działa wjazd do strefy?

O prawie wjazdu decyduje norma Euro albo rok produkcji pojazdu – wystarczy spełnić jedno z dwóch kryteriów wskazanych w uchwale. Początek strefy oznacza znak D-54, a koniec znak D-55, więc wymogi obowiązują dokładnie na oznakowanym obszarze.

Normę emisji wpisuje się w dowodzie rejestracyjnym w polu V.9, które w starszych autach bywa puste. Wtedy rozstrzyga rok produkcji albo norma potwierdzona dokumentem producenta lub świadectwem homologacji.

Skąd jednak kontroler ma wiedzieć, jaką normę spełnia konkretne auto? Zasady warszawskiej SCT opierają ocenę prawa wjazdu na danych technicznych z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Samochód z polską rejestracją sprawdza się więc po numerze tablicy i nie potrzebuje nalepki ani zgłoszenia, jeśli spełnia normę. Nalepka SCT albo rejestracja w miejskim systemie dotyczy w Warszawie pojazdów zarejestrowanych za granicą, których danych w polskiej ewidencji brak.

Wjazd wbrew zakazowi jest wykroczeniem z art. 96c Kodeksu wykroczeń, za które grozi grzywna do 500 zł. Uprawnienia sprawdzają straż miejska i policja, a w Warszawie kontrole prowadzi Straż Miejska.

Elektryki, służby, zabytki wjeżdżają mimo ograniczeń

Pojazdy elektryczne, napędzane wodorem i gazem ziemnym wjeżdżają do każdej strefy z mocy ustawy, podobnie jak pojazdy uprzywilejowane służb. Hybryda takiego statusu nie ma: ocenia się ją według normy Euro silnika spalinowego. Dotyczy to także wersji z wtyczką. Ustawa za pojazd elektryczny uznaje tylko auto napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym.

Pozostałe wyłączenia dopisują uchwały i zwykle obejmują one cztery grupy:

• Pojazdy zabytkowe – wjeżdżają mimo wieku, choć nie spełniają współczesnych norm.
• Osoby z niepełnosprawnością – zwolnienie zwykle powiązane z kartą parkingową.
• Mieszkańcy – czasowo albo bezterminowo, dla aut posiadanych przed datą wskazaną w uchwale.
• Przewozy szczególne – na przykład dowóz pacjentów do placówek medycznych w strefie.

Zwolnienie uchwałowe zwykle nie działa samo z siebie: pojazd trzeba zgłosić. Ochrona przed grzywną zaczyna się po weryfikacji zgłoszenia.

Strefa czystego transportu w Warszawie

Warszawska strefa działa od 1 lipca 2024 r. i obejmuje Śródmieście z fragmentami sąsiednich dzielnic. Harmonogram wymogów SCT zaostrza wymagania wobec aut etapami, co dwa lata, począwszy od 2026 r.

Obszar i ulice graniczne

Strefa ma 37 km², czyli 7 proc. powierzchni stolicy. Jej granica biegnie al. Prymasa Tysiąclecia, Al. Jerozolimskimi, Trasą Łazienkowską z Mostem Łazienkowskim, al. Stanów Zjednoczonych, ul. Wiatraczną oraz torami północnej linii kolejowej obwodowej.

Ulice graniczne leżą poza strefą, więc tranzyt nimi nie wymaga spełnienia norm. Inaczej jest z drogami krajowymi i wojewódzkimi wewnątrz granic: należą do strefy i obowiązuje na nich zakaz. To, czy konkretna trasa przecina strefę, najpewniej rozstrzyga miejska mapa SCT z granicą zaznaczoną ulica po ulicy.

Etapy zaostrzania wymogów

Od 1 stycznia 2026 r. obowiązuje etap 2 z 5 przewidzianych w uchwale. Każdy etap wymaga normy Euro albo minimalnego rocznika produkcji.

• 2024–2025, etap 1 – benzyna i LPG: Euro 2 lub rocznik 1997; diesel: Euro 4 lub 2005.
• 2026–2027, etap 2 – benzyna i LPG: Euro 3 lub 2000; diesel: Euro 5 lub 2009.
• 2028–2029, etap 3 – benzyna i LPG: Euro 4 lub 2005; diesel: Euro 6 lub 2014.
• 2030–2031, etap 4 – benzyna i LPG: Euro 5 lub 2009; diesel: Euro 6d-TEMP lub 2017.
• Od 2032, etap 5 – benzyna i LPG: Euro 6 lub 2014; diesel: Euro 6d lub 2020.

Do kiedy wjedzie więc diesel Euro 5 z 2010 r.? Zgodnie z harmonogramem do 31 grudnia 2027 r., czyli do końca etapu 2, bo od 2028 r. potrzebna będzie norma Euro 6 albo rocznik 2014. Ta sama reguła działa dla każdego auta: wjeżdża ono do końca ostatniego etapu, którego progi spełnia normą albo rocznikiem.

Zwolnienia dla mieszkańców i wjazdy okazjonalne

Mieszkańcy stolicy są zwolnieni czasowo, gdy są zameldowani w Warszawie i rozliczają tu PIT lub CIT. Zwolnienie obejmuje pojazdy, których ostatnia rejestracja przypada przed 1 stycznia 2024 r. Uchwała przewiduje wygaśnięcie tego zwolnienia z końcem 2027 r. Korzystają z niego także auta firm płacących CIT w Warszawie i auta leasingowe. Bezterminowe zwolnienie przysługuje seniorom po 70. roku życia. W obu przypadkach zgłoszenia przyjmuje serwis SprawdzSCT albo Zarząd Dróg Miejskich.

Osobną furtką są wjazdy okazjonalne: każdy pojazd, także niespełniający norm, może wjechać do strefy przez cztery dni w roku kalendarzowym bez zgłoszenia. Limit przypisany jest do pojazdu, a nie do kierowcy, więc pożyczone auto mogło już swoje dni wykorzystać. Sankcja grozi od piątego dnia.

Kiedy miasto musi utworzyć strefę? Kryterium NO2 i czas jej obowiązywania

Strefę musi utworzyć miasto, które ma ponad 100 000 mieszkańców i w którym ocena jakości powietrza wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dwutlenku azotu (NO2). Ten obowiązek wprowadziła nowelizacja ustawy o elektromobilności z 21 listopada 2024 r. W pozostałych gminach strefa nadal jest dla rady gminy możliwością. Obowiązek biegnie od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent miasta otrzymał wyniki oceny. Ocenę przygotowuje GIOŚ. Dopuszczalny poziom średnioroczny NO2 wynosi 40 µg/m³.

To, jak sztywne jest to kryterium, dobrze widać na przykładzie Katowic. W 2025 r. miasto przeniosło stację pomiarową sprzed autostrady A4 na ul. Dudy-Gracza, gdzie pomiary nie wykazują przekroczeń. Ministerstwo Klimatu i Środowiska uznało jednak, że zmiana lokalizacji punktu pomiarowego nie zwalnia z obowiązku. Komisja Europejska ocenia przy tym sytuację na danych z 2024 r. W tle działają unijne normy jakości powietrza i Krajowy Plan Odbudowy, w którym wdrożenie stref wiąże się z wypłatą środków. Własny termin może też nałożyć wojewódzki program ochrony powietrza.

Czy raz ustanowioną strefę można znieść? Strefę ustanawia się na czas nieoznaczony albo oznaczony, nie krótszy niż 5 lat. Sama poprawa pomiarów jej nie likwiduje. Miasto traci ustawową przesłankę obowiązku dopiero wtedy, gdy ocena w kolejnych trzech latach nie wykaże przekroczenia średniorocznego poziomu dopuszczalnego. Nawet wtedy istniejąca strefa działa, dopóki rada gminy nie uchyli uchwały.

Polska SCT a londyńska ULEZ – zakaz czy opłata?

Polska SCT odpowiada europejskiej strefie niskiej emisji (LEZ), jednemu z typów regulacji dostępu pojazdów do miast, określanych zbiorczo skrótem UVAR. Regulacje UVAR dotyczą ruchu w mieście. Sprzedaży nowych samochodów dotyczy osobny zakaz aut spalinowych.

Londyńska ULEZ działa w modelu opłatowym. Zasady londyńskiej ULEZ nie zakazują wjazdu autem niespełniającym norm, lecz wymagają opłaty dziennej w wysokości 12,50 funta. Mieszkańcy płacą ją tak samo jak przyjezdni. W Polsce opłata jest jedynie przejściowym wyjątkiem, który ustawa ogranicza co do godzin poboru i maksymalnego okresu.

Zasady krakowskiej strefy przewidują, że od 1 stycznia 2029 r. pojazdy niespełniające wymogów i nieobjęte zwolnieniem nie wjadą wcale. Porównanie z Londynem ma więc sens tylko wobec krakowskiego okresu przejściowego. Strefy Warszawy, Szczecina i Katowic trzeba natomiast zestawiać z zakazowymi LEZ.