Transport drogowy – charakterystyka, wady i zalety

Transport drogowy to przewóz osób i rzeczy po drogach pojazdami, które nie jeżdżą po torach. W rozumieniu ustawy jest to działalność gospodarcza przewoźnika wykonywana pojazdami samochodowymi. Na drogę przypada ponad trzy czwarte lądowej pracy przewozowej w Unii Europejskiej, bo gęsta sieć dróg pozwala dowieźć ładunek od nadawcy do odbiorcy jednym pojazdem. Ta sama droga stawia jednak granice: ładowność zestawu, korki i czas pracy kierowcy.

Czym jest transport drogowy?

Transport drogowy to gałąź transportu, w której osoby i rzeczy przewozi się po drogach pojazdami, które nie jeżdżą po torach. Potocznie mieści się w nim każda jazda ciężarówki, ale ustawa o transporcie drogowym ujmuje pojęcie węziej. Nazywa tak działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, krajową lub międzynarodową, a prowadzi ją przewoźnik drogowy. Ustawa dotyczy przy tym wyłącznie pojazdów samochodowych. Transport samochodowy jest więc tylko częścią gałęzi drogowej, bo po drogach jeżdżą też ciągniki rolnicze i rowery towarowe.

Udział transportu lądowego w branży

Udział drogi w transporcie lądowym UE wyniósł w 2020 r. 77%, przy 17% kolei i 6% żeglugi śródlądowej. Miarą jest tu praca przewozowa w tonokilometrach, czyli masa ładunku pomnożona przez przebytą odległość. Skąd w sieci tak różne udziały? Biorą się z różnych miar: zestawienie pięciu gałęzi, razem z żeglugą morską i lotnictwem, daje drodze wyraźnie mniej niż sam transport lądowy. Statystyka gałęzi transportu Eurostatu liczy przy tym tylko przewóz na terytorium danego kraju.

Rodzaje przewozu według trasy i przewoźnika

Rodzaj przewozu rozpoznaje się po tym, gdzie trasa się zaczyna i kończy, przez jakie kraje biegnie oraz skąd pochodzą przewoźnik i pojazd.

• Krajowy transport drogowy – przewoźnik z danego kraju wykonuje przewóz pojazdem tam zarejestrowanym, a załadunek, rozładunek i cała trasa leżą w tym kraju.
• Międzynarodowy transport drogowy – w drodze z miejsca początkowego do docelowego pojazd przekracza granicę państwa.
• Przewóz kabotażowy – trasa zaczyna się i kończy w jednym kraju, ale jedzie nią przewoźnik zagraniczny pojazdem zarejestrowanym za granicą.
• Tranzyt – pojazd w przewozie międzynarodowym przejeżdża przez kraj, w którym nie ładuje ani nie rozładowuje towaru.

Kabotaż i tranzyt łatwo pomylić, bo w obu przypadkach ciężarówka na obcych numerach jedzie po cudzych drogach. Różnicę robi ładunek: w kabotażu przewoźnik zagraniczny wykonuje zlecenie z rynku krajowego, a w tranzycie tylko przejeżdża. Unijne przepisy o kabotażu dopuszczają go, bo ma zwiększać zapełnienie ciężarówek i ograniczać puste przebiegi.

Rodzaje przewozów drogowych

Przewozy drogowe dzieli się według czterech kryteriów: wykorzystania pojazdu, rodzaju ładunku, współpracy z innymi gałęziami i celu przewozu. Każde z nich ma własne nazwy.

Pierwsze kryterium rozdziela FTL (full truck load) i LTL (less than truck load). Przy FTL zleceniodawca wykupuje całą przestrzeń pojazdu, nawet niezapełnioną. Ciężarówka jedzie wtedy prosto do odbiorcy. Przy LTL kilku nadawców dzieli jedną naczepę. Ładunek przechodzi przy tym przez magazyny przeładunkowe przewoźnika.

Od rodzaju ładunku zależą nadwozie i przepisy: inaczej wozi się drobnicę, towar masowy, ładunek chłodniczy, a inaczej ponadgabarytowy. Towary niebezpieczne podlegają umowie ADR. Określa ona oznakowanie pojazdu, jego wyposażenie i uprawnienia kierowcy.

Trzecie kryterium budzi najwięcej pomyłek. Transport intermodalny to przewóz towaru w jednej jednostce ładunkowej – kontenerze, naczepie, nadwoziu wymiennym – kilkoma gałęziami, bez przeładunku samego towaru. Kombinowany jest jego odmianą, w której główną część trasy pokonuje kolej lub statek, a droga obsługuje tylko dowóz i odbiór. Polska ustawa ogranicza ten odcinek do najbliższej odpowiedniej stacji kolejowej. Przy porcie śródlądowym lub morskim granicą jest promień do 150 km w linii prostej. Sam odcinek morski musi przekraczać 100 km w linii prostej.

Ostatnie kryterium to cel przewozu. Niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, musi spełniać łącznie cztery warunki. Pojazd prowadzi przedsiębiorca lub jego pracownik. Przedsiębiorca ma tytuł prawny do pojazdu. Ładunek należy do firmy albo wiąże się z jej działalnością. Przewóz nie jest usługą turystyczną. Pojazd powyżej 3,5 t wymaga do tego zaświadczenia. A co z kimś, kto prywatnie wiezie własne meble? Nie wykonuje on żadnego z tych przewozów, bo obie kategorie dotyczą przedsiębiorców.

Kto i na jakich zasadach może przewozić towary po drogach?

Zarobkowy przewóz rzeczy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t wymaga zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W przewozach międzynarodowych próg masy spada do 2,5 t. Dochodzi do tego licencja wspólnotowa. Zezwolenie dostaje firma z bazą eksploatacyjną, dobrą reputacją i zdolnością finansową. Musi też mieć osobę zarządzającą transportem, która ma certyfikat kompetencji zawodowych.

Kierowcę obowiązuje rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Wyznacza ono dzienny czas jazdy do 9 godzin, dwa razy w tygodniu do 10, oraz 45 minut przerwy po 4,5 godziny jazdy. Czas ten zapisuje tachograf, obowiązkowy w pojazdach powyżej 3,5 t. Od 1 lipca 2026 r. obejmuje on też pojazdy powyżej 2,5 t w przewozach międzynarodowych i kabotażu, ale nie w krajowych.

Pakiet Mobilności dodał obowiązki przy przewozach zagranicznych. Kierowca w kabotażu i w przewozach między dwoma innymi państwami jest pracownikiem delegowanym. Przewoźnik zgłasza go przez system IMI, zanim kierowca zacznie pracę. Kabotaż ogranicza się do trzech operacji w ciągu siedmiu dni od przewozu międzynarodowego.

Ustawa o transporcie drogowym określa też zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego. Inspekcja kontroluje przewoźników. Za naruszenia grożą kary pieniężne dla przewoźnika, kierowcy i osoby zarządzającej transportem. Poważne naruszenia mogą kosztować utratę dobrej reputacji, a razem z nią zezwolenia.

Przewagi transportu drogowego nad innymi gałęziami

Dwie przewagi transportu drogowego wynikają z gęstej sieci dróg i braku stałego rozkładu jazdy. Są to dostawa bez przeładunku oraz elastyczność tras i terminów. Trzecią przewagą jest niska cena przy dużej liczbie przewoźników.

Dostawa od drzwi do drzwi

Gęsta sieć dróg dociera do niemal każdego magazynu, sklepu i placu budowy, więc ładunek FTL jedzie od nadawcy do odbiorcy jednym pojazdem. Tory i nabrzeża kończą się najczęściej w terminalu, a dalej towar i tak trzeba dowieźć, zwykle samochodem. Łańcuch kolejowy lub morski ma więc zwykle dwa przeładunki: przy nadaniu i przy odbiorze. Łańcuch drogowy w przewozie FTL nie ma żadnego.

Brak przeładunku daje dwie korzyści. Towar nie czeka na terminalu i nie jest przeładowywany wózkami widłowymi i suwnicami, przy których najłatwiej go uszkodzić.

Elastyczność tras i terminów

Ciężarówka nie potrzebuje rozkładu jazdy: wyjeżdża, gdy ładunek jest gotowy. W trakcie zlecenia dyspozytor może zmienić trasę i termin albo dodać punkt rozładunku. Pociąg towarowy jedzie tymczasem przydzieloną trasą, a statek według harmonogramu portu. To pojazd dopasowuje się do ładunku: chłodnia utrzymuje zadaną temperaturę, a niskopodwoziowa naczepa zabiera maszynę ponadgabarytową.

Tempo przewozu wyznacza czas pracy kierowcy. Przy standardowym limicie jazdy i 80 km/h jeden kierowca przejedzie dziennie około 720 km. Przewóz krajowy trwa więc zwykle od jednego do dwóch dni, a europejski kilka dni.

Koszt i dostępność przewoźników

Wejście na rynek kosztuje niewiele, bo przewozy można zacząć jednym pojazdem po uzyskaniu zezwolenia. Przewoźnik kolejowy potrzebuje natomiast taboru i dostępu do torów. Według badania Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego mali przewoźnicy to 98% firm drogowego transportu towarów w UE. Za małych uznaje się tu firmy zatrudniające mniej niż dziesięć osób. Tysiące firm walczą o te same zlecenia, co trzyma stawki nisko. Ta przewaga słabnie wraz z dystansem i masą ładunku, bo koszt kierowcy i paliwa rośnie z każdym kilometrem.

Wady transportu drogowego

Ocena bezpieczeństwa zależy od tego, czy chodzi o bezpieczeństwo towaru, czy o ryzyko wypadku. Towar w przewozie FTL jest bezpieczny, bo jedzie bez przeładunków. Pojazd dzieli jednak jezdnię z ruchem osobowym, dlatego wypadkowość jest tu wyższa niż na kolei czy w żegludze.

Drugim ograniczeniem jest ładunek, który mieści się w jednym pojeździe. Dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosi 40 t, a 44 t dopuszcza się w transporcie kombinowanym przy 40-stopowym kontenerze. Po odjęciu masy ciągnika i naczepy zostaje zwykle około 24 t ładunku. Każda kolejna partia oznacza więc kolejny pojazd i kolejnego kierowcę.

Droga ma też przeszkody, których nie zna kolej. Kongestia w aglomeracjach i na węzłach wydłuża przejazd w sposób trudny do zaplanowania. Zakazy ruchu pojazdów ciężarowych o masie powyżej 12 t zamykają drogi w dni ustawowo wolne od pracy od 8 do 22. W wakacje obowiązują także w wybranych godzinach piątków i sobót.

Najtrudniej obejść zależność od ludzi, bo każdy pojazd potrzebuje kierowcy zawodowego. Limity czasu jazdy nie pozwalają przy tym wydłużać zmian. Według IRU niedobór kierowców ciężarówek w Europie wynosi 13%, czyli około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk.

Jak transport drogowy wpływa na środowisko i co ogranicza emisje?

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska na drogę przypadło w 2023 r. 73% gazów cieplarnianych z transportu w UE, licząc z paliwem żeglugi i lotnictwa międzynarodowego.

Na oddziaływanie drogi na środowisko składa się więcej niż emisja CO2 ze spalania paliw kopalnych. Dochodzą do tego tlenki azotu i cząstki stałe ze spalin, pył ze ścierania opon i hamulców oraz hałas. Najbardziej odczuwa się je w miastach. Tam strefa czystego transportu uzależnia wjazd od normy emisji pojazdu.

Pojazdy ciężkie odpowiadają za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w UE. Unijne normy CO2 dla ciężarówek wyznaczają dla nich cele redukcji. Średnie emisje nowych ciężarówek mają spaść o 45% od 2030 r., o 65% od 2035 r. i o 90% od 2040 r. w porównaniu z 2019 r. Tlenki azotu i cząstki stałe ograniczają normy Euro: dziś Euro VI, a w kolejnych latach Euro 7.

Pojazdy zeroemisyjne, elektryczne i wodorowe, wyznaczają kierunek zmian, ale nie stan floty. Cele dotyczą nowych ciężarówek, a flota wymienia się latami, więc większość przewozów wciąż jeździ na oleju napędowym. Ciężarówek nie obejmuje tak zwany zakaz aut spalinowych, czyli cel redukcji emisji CO2 o 100% od 2035 r. dla nowych samochodów osobowych i dostawczych.

Organizacja przewozu drogowego krok po kroku

Zlecenie przewozu przygotowuje się w pięciu krokach.

1. Opis ładunku: masa brutto, liczba i wymiar palet (europaleta ma 120 × 80 cm), wymagania temperaturowe i ewentualna klasa ADR.
2. Dobór pojazdu do liczby palet: bus do 3,5 t zabiera zwykle 8–10 europalet, solówka 15–18, a standardowa naczepa 13,6 m – 33.
3. Zaplanowanie trasy z oknami załadunku i rozładunku, z uwzględnieniem zakazów ruchu i limitów czasu jazdy.
4. Wystawienie dokumentu przewozowego – w przewozie międzynarodowym jest nim list przewozowy CMR, który podpisują nadawca, przewoźnik i odbiorca.
5. Sprawdzenie odpowiedzialności przewoźnika: konwencja CMR ogranicza odszkodowanie do 8,33 SDR za kilogram brakującej masy brutto. Odszkodowanie pokrywa ubezpieczenie OCP.

Towar droższy niż ten limit wymaga ubezpieczenia cargo albo zadeklarowania wartości w liście CMR. Kroki od doboru pojazdu po dokumenty może przejąć spedytor, który organizuje przewóz w imieniu zlecającego, często bez własnych pojazdów. Pośrednictwo przy przewozie rzeczy wymaga licencji, więc warto ją sprawdzić przed podpisaniem zlecenia.

Kiedy transport drogowy się opłaca, a kiedy lepsza jest kolej lub statek?

Przy typowej przesyłce, od kilku palet do jednej pełnej naczepy na dystansie do kilkuset kilometrów, transport drogowy wygrywa kosztem i czasem dostawy. Transport kolejowy i morski mają niższy koszt tonokilometra. Dochodzą jednak opisane wcześniej przeładunki, które na krótkiej trasie zjadają tę oszczędność.

Gdzie więc leży granica? Często podaje się 300 km, bo Biała księga UE z 2011 r. zakładała przeniesienie na kolej i żeglugę 30% przewozów drogowych na trasach powyżej 300 km do 2030 r. To jednak cel polityczny, a nie próg opłacalności. Masa ładunku przesuwa granicę w stronę krótszych tras, bo regularny strumień naczep albo cały skład towaru masowego opłaca się koleją wcześniej. Pilna dostawa działa odwrotnie, bo liczy się przy niej elastyczność terminu. Wiele zależy też od odległości do terminala, bo każdy kilometr dowozu podnosi koszt odcinka drogowego.

W praktyce gałęzie dzielą rynek według ładunku i dystansu:

• Małe partie, pilne dostawy, trasy krótkie i średnie – transport drogowy.
• Regularne strumienie kontenerów lub naczep na długich trasach między terminalami – transport intermodalny.
• Towar masowy w całych składach, np. kruszywo – transport kolejowy.
• Ładunki międzykontynentalne i masowe na dużych odległościach – transport morski.