Najbardziej ekologiczny środek transportu – który wygrywa?

Najbardziej ekologiczny środek transportu zależy od długości trasy: na kilku kilometrach wygrywają spacer i rower, a na dłuższych odcinkach pociąg. Samochód z jednym kierowcą zostaje w tyle, bo emisja jego przejazdu nie rozkłada się na innych pasażerów. Założenia obliczeń rzadko zmieniają tę kolejność. Przesuwają raczej odległości między pozycjami, zależne od obłożenia pojazdu i pochodzenia prądu.

Ekologiczny liderzy na krótkiej i długiej trasie

Nie ma jednego zwycięzcy, bo o wyniku decyduje długość trasy. Na odcinkach kilku kilometrów wygrywa ruch własnych mięśni, czyli spacer i rower. Na dłuższych trasach prowadzi kolej. Pociągi stawia na pierwszym miejscu pod względem emisji na pasażera i kilometr porównanie Europejskiej Agencji Środowiska.

Trasy miejskie

W mieście kolejność według emisji w całym cyklu życia zaczyna się od spaceru, roweru i hulajnogi elektrycznej. Dalej idą skuter elektryczny, tramwaj i autobus, a na końcu samochód. Nawet jednoślad ma jednak ślad węglowy z produkcji. W analizie cyklu życia ITF prywatne rowery i hulajnogi elektryczne mimo to wygrywają z samochodami. Zużywają znacznie mniej energii i emitują znacznie mniej gazów cieplarnianych. Za nimi plasują się motorowery, metro i autobusy, więc komunikacja miejska wypada gorzej od prywatnego roweru i hulajnogi elektrycznej, ale wyraźnie lepiej od auta.

Sposób korzystania z pojazdu potrafi ten porządek przesunąć, co widać na przykładzie hulajnóg elektrycznych jako ekologicznego środka transportu. Współdzielone hulajnogi, rowery i motorowery na minuty mają emisje tego samego rzędu co metro i autobusy, bo ich flota wymaga serwisu i rozwożenia. Najwyższe emisje na pasażera i kilometr spośród opcji miejskich mają przejazdy na aplikację i taksówki. Koncepcja miasta piętnastominutowego, w którym codzienne sprawy leżą w zasięgu spaceru lub roweru, przenosi więc podróże tam, gdzie emisja jest najniższa.

Dojazdy regionalne

Na dystansie kilkunastu i kilkudziesięciu kilometrów pociąg i autobus wygrywają z samochodem, w którym jedzie sam kierowca. Według EEA autobusy miejskie i dalekobieżne łącznie są najbardziej efektywną formą drogowego transportu pasażerskiego. Pociągi są ogółem najbardziej efektywną formą transportu pasażerskiego w UE. Auto przegrywa przede wszystkim niskim obłożeniem.

Carpooling zmniejsza tę różnicę, bo emisja jednego przejazdu rozkłada się na kilka osób. Car-sharing działa inaczej: dzieli auto między kolejnych kierowców, więc zmniejsza liczbę pojazdów, a nie emisję pojedynczego kursu. Pojazd hybrydowy obniża spalanie w ruchu przerywanym, lecz z jednym kierowcą na pokładzie nadal przegrywa z autobusem i pociągiem.

Podróże międzymiastowe i zagraniczne

Między miastami pociąg wygrywa z samolotem. EEA zalicza samoloty pasażerskie i samochody do najmniej efektywnych form transportu pasażerskiego. Na krótszych trasach kolej dużych prędkości, jak francuskie TGV czy japoński Shinkansen, dokłada do niskiej emisji czas przejazdu porównywalny z lotem liczonym od drzwi do drzwi. Francja zakazała lotów krajowych tam, gdzie pociąg pokonuje tę samą trasę w mniej niż dwie i pół godziny. Szwedzki termin flygskam, czyli wstyd przed lataniem, nazywa z kolei społeczną stronę tej samej zmiany.

Na długiej trasie ekologiczność samochodów elektrycznych zależy od obłożenia i miksu energetycznego, omówionych w następnej sekcji. Z kierowcą w pojedynkę elektryk zostaje za pociągiem, a z kompletem pasażerów zbliża się do niego.

Od czego zależy emisja CO2 na pasażera?

Tabele różnią się, bo każda przyjmuje inne założenia, choć liczy w tej samej jednostce. Jest nią pasażerokilometr, czyli przewiezienie jednej osoby na odległość jednego kilometra; emisję pojazdu na trasie dzieli się przez liczbę takich jednostek. Której liczbie więc ufać? Tej, której założenia znasz.

Najmocniej wynik przesuwają trzy z nich:

• Obłożenie pojazdu – im więcej osób jedzie, tym mniejsza emisja przypada na każdą z nich. Pociąg w szczycie zyskuje, prawie pusty kurs nocny traci przewagę, a auto z kompletem pasażerów zbliża się do pociągu.
• Miks energetyczny – pociąg elektryczny i samochód elektryczny emitują tyle, ile wynika z emisyjności zużytego prądu. Emisyjność energii elektrycznej znacznie różni się między państwami UE, dlatego średnich wartości nie należy stosować do konkretnych podróży. W Polsce, gdzie miks wciąż opiera się w dużej mierze na węglu, oba pojazdy wypadają gorzej niż w krajach z energetyką odnawialną lub jądrową.
• Zakres liczenia – tabela może obejmować samą jazdę albo cały cykl życia pojazdu. Wartości EEA nie obejmują emisji z produkcji pojazdów, a agencja uznaje ich uwzględnienie za pożądany kolejny krok. Emisje z produkcji akumulatorów obciążają przede wszystkim samochód elektryczny i hulajnogę. Pociąg rozkłada swoje emisje z produkcji na dziesięciolecia pracy.

Tabelę oceniasz więc, sprawdzając przyjęte obłożenie, kraj pochodzenia miksu i zakres liczenia. Dwa zestawienia różniące się tymi założeniami nie są ze sobą porównywalne, nawet jeśli dotyczą tego samego pociągu. Kolejność w rankingu zwykle się utrzymuje, a zmienia się odległość między pozycjami.

Jaki udział w emisjach mają transport i jego gałęzie?

Transport odpowiadał w 2023 r. za około 31% wszystkich emisji gazów cieplarnianych UE-27. Dane agencji środowiska UE wliczają do tej wartości bunkier międzynarodowy. Bunkier to paliwo tankowane na międzynarodowe loty i rejsy. Bez niego udział sektora byłby niższy. Lotnictwo i żegluga rosną przy tym najszybciej.

Wewnątrz sektora dominuje droga. W 2023 r. według ustaleń EEA o transporcie blisko trzy czwarte emisji sektora przypadało na transport drogowy. Lotnictwo i żegluga morska mają dziś łącznie około jednej czwartej, a do 2050 r. ich udział ma wzrosnąć do blisko połowy. Kolej pozostaje gałęzią transportu o najmniejszym wkładzie w emisje.

Mały udział kolei nie jest jednak tym samym co efektywność. Samochody osobowe realizują około 72% przewozów w Europie. Można z tego wnosić, że udział kolei w emisjach jest mały także przez skalę. O efektywności mówi emisja na pasażerokilometr, a o skali – udział w emisjach sektora. Dopiero zestawienie obu miar daje pełny obraz.

Mniej hałasu, korków i smogu to zyski poza bilansem CO2

Jeden pełny autobus przegubowy zastępuje kilkadziesiąt samochodów, bo mieści ponad sto osób. Pociąg podmiejski z kilkoma wagonami zabiera z drogi kilkaset aut naraz. Ta różnica w zajmowanej przestrzeni stoi za korzyściami, których bilans CO2 nie obejmuje.

Miasto zyskuje na trzech polach:

• Hałas – tramwaj, rower i pieszy hałasują mniej niż strumień aut, który pozostaje głównym źródłem hałasu w miastach.
• Smog – rower i pojazd elektryczny nie emitują spalin w miejscu jazdy, choć pył z opon i hamulców zostaje.
• Przestrzeń miejska – pas zajęty przez parkujące auta może stać się ścieżką rowerową, buspasem albo zielenią.

Ulga w korkach ma jednak warunek. Prawo Lewisa-Mogridge’a przewiduje, że dodatkowa przepustowość dróg szybko zapełnia się nowymi autami. Korki maleją więc wtedy, gdy przesiadce towarzyszy oddanie przestrzeni komunikacji miejskiej, a nie poszerzanie jezdni. Co zyskuje sam pasażer? Bilet okresowy zwykle kosztuje mniej niż paliwo, parking i zużycie auta na tej samej trasie.

Cele klimatyczne UE dla transportu

Transport to sektor, w którym emisje spadają najtrudniej: jako jedyny duży sektor ma je dziś wyższe niż w 1990 r. Ich ograniczenie opiera się na trzech ścieżkach – celach prawnych, przesiadce na kolej i czystym prądzie.

Cele Europejskiego Zielonego Ładu

Europejski Zielony Ład zakłada ograniczenie emisji z transportu o 90% do 2050 r. względem 1990 r. Ten cel jest warunkiem neutralności klimatycznej, czyli stanu, w którym UE emituje nie więcej gazów cieplarnianych, niż pochłania. Na najbliższe lata przekłada go pakiet Fit for 55, który ma obniżyć emisje netto całej UE o co najmniej 55% do 2030 r. W transporcie pakiet działa między innymi przez normy CO2 dla nowych samochodów i obowiązki dotyczące paliw lotniczych.

Skala zmiany jest większa, niż sugeruje sama liczba. Cięcie o 90% oznacza, że z emisji transportu z 1990 r. ma zostać jedna dziesiąta. Redukcja liczona od obecnego poziomu musi więc być jeszcze głębsza.

Przesiadka z dróg i lotnisk na kolej

Największy potencjał leży w przeniesieniu pasażerów i ładunków na tory, bo pociąg ma przewagę emisyjną już dziś. Unijna strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zakłada podwojenie ruchu kolei dużych prędkości do 2030 r. i potrojenie do 2050 r. Przewozy towarowe koleją mają wzrosnąć o połowę do 2030 r. i podwoić się do 2050 r. Między 1995 a 2023 r. praca przewozowa kolei towarowej tymczasem zmalała.

Według tej samej strategii planowe podróże zbiorowe poniżej 500 km mają do 2030 r. stać się neutralne emisyjnie. Cel obejmuje też loty krótkodystansowe. W ładunkach rolę przejmuje transport intermodalny – kontener jedzie koleją, a ciężarówka obsługuje tylko pierwszy i ostatni odcinek.

Zmiana wymaga modernizacji infrastruktury i nowego taboru. Przewoźnicy dalekobieżni, tacy jak PKP Intercity, potrzebują miejsc dla pasażerów z dróg i lotnisk, a linie – przepustowości dla dodatkowych pociągów. Ograniczeniem pozostaje budowa torów liczona w latach oraz ładunki bez dostępu do bocznicy.

Prąd z odnawialnych źródeł

Ze względu na miks energetyczny pełny ekotransport zależy od transformacji energetyki. Własną ścieżką polskiej kolei jest program Zielona Kolej, który zakłada zmianę pochodzenia energii trakcyjnej na odnawialne źródła. Według zapowiedzi programu w 2030 r. 85% tej energii ma pochodzić z OZE, a docelowo 100%. Skala zadania jest ograniczona, bo według raportu o programie kolej zużywała 2% całej energii elektrycznej pobieranej z sieci w Polsce. Program ma przy tym pobudzić inwestycje w OZE o wartości 6–10 mld zł w ciągu 15 lat od jego ogłoszenia.

Efekt czystszej trakcji elektrycznej widać już w skali UE. Emisje kolei spadły o 73,7% między 1990 a 2023 r., choć jej przewozy w tym czasie wzrosły.

Wodór, biopaliwa i ciężarówki elektryczne – które technologie mają szansę zmienić ranking?

W dającej się przewidzieć perspektywie żadna z nowych technologii nie odwróci rankingu z początku artykułu. Najwyżej zmniejszy się dystans samolotu i ciężarówki do kolei, bo te gałęzie mają najwięcej do odrobienia. Czy wodór albo hyperloop mogą to zmienić? Wodór tylko częściowo i tylko tam, gdzie technologia wyszła już z fazy testów. Hyperloop na razie tego nie zmieni.

Najdalej zaszedł napęd wodorowy na kolei. Pociąg wodorowy Coradia iLint wszedł do eksploatacji komercyjnej w Niemczech w 2018 r. Regularna eksploatacja komercyjna ruszyła latem 2022 r. W trakcie jazdy nie emituje bezpośrednio CO2, a jedynym produktem jest woda. Ten bilans nie obejmuje emisji z produkcji wodoru. Taki pociąg zastępuje spalinowy na liniach bez sieci trakcyjnej, ale elektrycznego nie wyprzedza.

Pozostałe cztery technologie są na różnych etapach rozwoju:

• Ciężarówka elektryczna – wdrożenie: modele seryjne jeżdżą w dystrybucji regionalnej, a trasy dalekie zależą od sieci szybkiego ładowania.
• Zrównoważone paliwa lotnicze – wdrożenie z obowiązku: rozporządzenie ReFuelEU Aviation wymaga rosnącego udziału paliw zrównoważonych, od 2% w 2025 r. do 70% w 2050 r. Biopaliwa są tylko jednym z ich rodzajów.
• Samolot wodorowy – koncepcja i prototypy: największy europejski producent samolotów przesunął plany wprowadzenia go do służby o lata.
• Hyperloop – koncepcja: nie działa żadna linia pasażerska, a najbardziej znana spółka rozwijająca tę technologię zakończyła działalność.