Czym jest transport lądowy? Wyjaśnienie i rodzaje

Transport lądowy to przewóz osób i towarów po stałym podłożu: drogą, torem, rurociągiem albo koleją linową. O przynależności decyduje to, że ciężar ładunku przenosi grunt, więc przejazd mostem i jazda metrem są lądowe, a rejs ciężarówki na promie już nie. Kryterium stosuje się do każdego odcinka trasy osobno. Na lądzie zaczyna się i kończy niemal każda dostawa, nawet ta, która po drodze płynie albo leci.

Co to jest transport lądowy i gdzie kończy się jego zakres?

Transport lądowy to przewóz osób, zwierząt i towarów po stałym podłożu: drogą, torem, rurociągiem albo liną rozpiętą między podporami stojącymi na gruncie. Szkolny podział transportu ujmuje go jako przewóz osób lub towaru odbywający się wyłącznie drogą lądową, na dowolną odległość. Granice pojęcia wyznaczają oba człony tej definicji.

Słowo „wyłącznie” oznacza, że cała trasa przebiega bez udziału wody i powietrza jako drogi przewozu. Gdy ładunek choć na jednym odcinku płynie albo leci, ten odcinek należy do innej gałęzi. Z kolei „na dowolną odległość” znaczy, że dystans niczego nie rozstrzyga. Dostawa w obrębie osiedla i pociąg przez pół kontynentu są tak samo lądowe.

W podziale transportu według środowiska transport lądowy stoi obok wodnego i lotniczego. Lądowy i wodny tworzą razem transport powierzchniowy, czyli przewóz po powierzchni ziemi lub wody. Transport lotniczy jako jedyny odbywa się w powietrzu, dlatego w tym podziale stoi osobno. Granicę między trzema gałęziami wyznacza ośrodek, który niesie pojazd i ładunek: grunt, woda albo powietrze.

Z tego wynika kryterium, którym da się rozstrzygnąć każdy przypadek graniczny. Przewóz jest lądowy wtedy, gdy ciężar ładunku przenosi grunt, bezpośrednio albo przez konstrukcję: nawierzchnię, tor, nasyp, fundament lub podporę. Dlatego lądowe są przejazd mostem nad rzeką, jazda metrem w tunelu i przesył gazociągiem zakopanym w ziemi. Drugim wyróżnikiem jest infrastruktura transportowa, czyli drogi, tory, mosty, dworce i terminale związane na stałe z gruntem.

Czy ciężarówka, która wjeżdża na prom, nadal jedzie transportem lądowym? Na pokładzie już nie: przez cały rejs ładunek niesie woda, więc ten odcinek jest przewozem wodnym. Po zjeździe na nabrzeże ten sam zestaw znów wykonuje transport lądowy, bo zmieniło się podłoże, a nie pojazd. Kryterium stosuje się więc do każdego odcinka trasy osobno, niezależnie od środka transportu i firmy, która go obsługuje.

Rodzaje transportu lądowego od ciężarówki po rurociąg

Współczesny transport lądowy opiera się na dwóch gałęziach – drodze i kolei – które przewożą zdecydowaną większość osób i ładunków. Obok nich działają gałęzie przesyłowe i linowe, przypisane do wąskiej grupy ładunków albo konkretnego terenu. Każda z nich służy przewozom osób, towarów albo obu naraz.

Transport drogowy

Transport drogowy przewozi najwięcej ładunków ze wszystkich gałęzi. Dane za 2024 r. pochodzą z informacji sygnalnej GUS. Łączna masa ładunków we wszystkich gałęziach wyniosła wtedy w Polsce 2 138 473 tys. ton. Samochody przewiozły z tego 1 861 777 tys. ton, czyli około 87% całej masy ładunków w kraju. Przewagę daje im gęstość sieci dróg. Droga dochodzi niemal do każdego magazynu, sklepu i budowy, więc towar jedzie od nadawcy do odbiorcy bez przeładunku, w modelu dostawy door to door.

W przewozach osób droga obsługuje samochody osobowe, busy i autobusy – od komunikacji miejskiej po linie dalekobieżne. W przewozach towarów pojazdy dzieli się według dopuszczalnej masy całkowitej na trzy kategorie:

• N1 – do 3,5 t: samochody dostawcze kurierów, handlu i usług.
• N2 – powyżej 3,5 t do 12 t: ciężarówki dystrybucji miejskiej i regionalnej.
• N3 – powyżej 12 t: ciężkie samochody ciężarowe oraz ciągniki siodłowe, które z naczepą tworzą podstawowy zestaw w przewozach dalekich.

Słabości drogi wynikają z tej samej elastyczności, która daje jej przewagę. Każdy pojazd ma własnego kierowcę i ograniczoną ładowność, więc większy wolumen oznacza po prostu więcej kursów. Przewóz zależy też od natężenia ruchu, pogody i zakazów jazdy ciężarówek w dni wolne. Do tego dochodzą emisje spalin, rosnące z każdym dodatkowym kursem.

Część ładunków wymaga pojazdów specjalnych: chłodni, cystern albo naczep niskopodwoziowych. Towary niebezpieczne, takie jak paliwa, gazy i chemikalia, jadą pojazdami spełniającymi wymagania ADR.

Transport kolejowy

Kolej wygrywa przy dużych masach i długich trasach, bo w transporcie kolejowym koszt jednostkowy przewozu maleje wraz ze wzrostem odległości. Mechanizm opiera się na tym, że koszty stałe rozkładają się na coraz więcej kilometrów. Zestawienie składu, manewry i załadunek na bocznicy kosztują tyle samo przy trasie stu i tysiąca kilometrów. Sam przejazd jest przy tym tani.

Tani przejazd wynika z niskiego oporu toczenia stalowego koła po szynie. Jedna lokomotywa prowadzi skład kilkudziesięciu wagonów towarowych, więc efektywność energetyczna kolei w przeliczeniu na tonę ładunku jest wysoka. Korzystają z tego przede wszystkim ładunki masowe: węgiel, kruszywa, rudy, drewno, zboże i paliwa. Coraz większą część przewozów stanowią też kontenery i naczepy jadące w systemie intermodalnym.

Przewozy pasażerskie dzielą się na trzy segmenty o różnej logice. Pociągi podmiejskie dowożą do aglomeracji w krótkich odstępach, regionalne łączą mniejsze miejscowości, a dalekobieżne obsługują relacje między dużymi miastami. W każdym segmencie kolej konkuruje z samochodem czasem dojazdu do centrum, bo dworzec leży zwykle w środku miasta.

Drugą stroną kolei jest sztywność sieci. Pociąg jedzie tylko tam, gdzie leżą tory, więc ładunek spoza bocznicy potrzebuje dowozu ciężarówką do stacji. Wysoki jest też próg wejścia na rynek: przewoźnik potrzebuje licencji, certyfikatu bezpieczeństwa i kosztownego taboru.

Transport rurociągowy

Transport rurociągowy jest gałęzią bez pojazdów: zamiast przewozić ładunek partiami, przesyła go w sposób ciągły. Zakres substancji jest wąski – ropociągi przesyłają ropę naftową, gazociągi gaz ziemny, produktociągi paliwa, a wodociągi wodę. Przez rurę przechodzą ciecze i gazy, a ciała stałe wyłącznie jako zawiesina.

Ciągłość przesyłu daje niski koszt jednostkowy, bo pompa albo tłocznia pracuje bez kierowców, przeładunków i pustych kursów powrotnych. Daje też niezależność od pogody. Ta sama cecha ogranicza zastosowanie. Rurociąg ma jedną stałą trasę i przesyła tylko substancje, do których go zbudowano. Budowa opłaca się więc tylko przy dużym, stałym strumieniu między dwoma punktami. Większość sieci biegnie pod ziemią, przez co to najmniej widoczna część transportu lądowego, choć zasila rafinerie, elektrownie i domy.

Transport linowy i przenośnikowy

Obie te gałęzie obsługują konkretny teren albo zakład. Koleje linowe pracują w górach, gdzie gondola lub krzesełko pokonuje stromiznę, na którą droga potrzebowałaby kilometrów serpentyn. W miastach przenoszą pasażerów nad rzeką albo wzgórzem, gdy brakuje miejsca na most czy nową ulicę.

Przenośnik taśmowy, nazywany też taśmociągiem, przesuwa urobek w kopalniach, węgiel w elektrowniach i materiał między halami zakładu. Oba rozwiązania stają się jedynym sensownym wyborem przy stałej, krótkiej trasie, gdy teren albo ciągłość strumienia wykluczają pojazdy.

Transport intermodalny

Gałęzie lądowe także się łączą. W transporcie intermodalnym towar jedzie w jednostce ładunkowej – kontenerze, nadwoziu wymiennym albo naczepie – i przeładowuje się całą jednostkę, bez dotykania samego towaru. W wariancie drogowo-kolejowym ciężarówka odbiera jednostkę od nadawcy, terminal stawia ją na wagonie, a pociąg pokonuje długi odcinek. Ostatni odcinek do odbiorcy znów przejmuje ciężarówka.

Taki układ łączy zalety kolei opisane wyżej z dowozem pod same drzwi. Jego rozwój zależy od terminali przeładunkowych, bo każda jednostka przechodzi przez dwa z nich. Unijny wniosek o zmianę dyrektywy uznaje ich dostępność za warunek o zasadniczym znaczeniu.

Ile jest rodzajów transportu lądowego – dwa czy pięć?

Każda z tych list jest poprawna w ramach kryterium, według którego ją ułożono. Rozbieżność wynika z tego, co autor przyjął za podstawę podziału. Może to być położenie trasy, warunki naturalne albo sam sposób przemieszczania się po gruncie. Widać to nawet w materiałach edukacyjnych, gdzie na jednej stronie stoją dwa różne podziały i oba są prawidłowe.

Za większość rozbieżności między źródłami odpowiadają trzy kryteria:

• Położenie trasy – transport lądowy obejmuje gałąź kolejową (szynową), drogową (samochodową) i specjalną (rurociągową). Lista ma trzy pozycje, bo o przynależności decyduje to, że trasa biegnie po lądzie.
• Warunki naturalne – transport dzieli się na cztery rodzaje: lądowy, wodny, przemysłowy i powietrzny (lotniczy). Lądowy zostaje z dwiema gałęziami, drogą i koleją, a rurociągi przechodzą do przemysłowego.
• Sposób poruszania się po stałym podłożu – liczy się ruch człowieka, pojazdu, liny albo taśmy po lądzie, czyli transport pieszy, drogowy, kolejowy, linowy i przenośnikowy. Rurociąg nie ma ruchomego nośnika, więc ta lista go nie obejmuje. Stąd podział na pięć rodzajów.

Rurociągi najlepiej pokazują, jak kryterium przesuwa granicę. W podziale według położenia trasy liczy się to, że rura leży na lądzie albo w nim, więc przesył jest lądowy. W podziale według warunków naturalnych o miejscu rurociągu decyduje to, że obsługuje rafinerie, sieci gazowe i zakłady. Dlatego trafia do transportu przemysłowego obok taśmociągów i transportu trakcyjnego, czyli przewozu ładunków lokomotywami i wagonami w ramach transportu wewnętrznego przemysłu ciężkiego.

Transport specjalny z pierwszego podziału ma przy tym jedno zastrzeżenie. Do transportu lądowego zalicza się go tylko wtedy, gdy rurociąg przebiega po lądzie. Gazociąg ułożony na dnie morza przesyła ten sam gaz co gazociąg pod polem uprawnym, ale w podziale według położenia trasy stoi już poza transportem lądowym.

Kiedy do transportu lądowego wlicza się ruch pieszy i koleje linowe? Pochodzą z najszerszej definicji, w której transport lądowy to każdy ruch człowieka albo nośnika po stałym podłożu, także bez usługi przewozowej. Ruch pieszy jest w tym ujęciu najstarszą formą transportu lądowego. Opracowania z ekonomiki transportu zwykle pomijają ruch pieszy, ponieważ nie tworzy on rynku przewozów.

Obok gałęzi stosuje się jeszcze trzy osie podziału, które kroją te same gałęzie w poprzek. Pierwszą jest przedmiot przewozu, czyli transport osobowy i towarowy: kolej i droga obsługują oba, rurociąg tylko towary, a kolej linowa głównie osoby.

Drugą jest zasięg, od przewozów miejskich przez regionalne i krajowe po międzynarodowe. Trzecią jest poziom względem terenu: podziemny, naziemny i nadziemny. Metro i przenośniki w kopalniach należą do pierwszej grupy, drogi i koleje do drugiej, a koleje linowe i rurociągi napowietrzne do trzeciej.

Kryterium dowolnego podziału rozpoznaje się po dwóch pozycjach. Gdy rurociągi stoją w transporcie lądowym, autor dzieli według położenia trasy. Gdy stoją w przemysłowym, dzieli według warunków naturalnych. Obecność ruchu pieszego oznacza z kolei definicję najszerszą, opartą na ruchu po stałym podłożu.

Na czym opiera się transport lądowy?

Transport lądowy działa jako system czterech warstw: infrastruktury, taboru, podmiotów i przepisów. Pojazd widoczny na drodze albo torze jest tylko jedną z nich, i to zwykle najłatwiejszą do wymiany. Pozostałe trzy decydują, dokąd da się dojechać, kto odpowiada za przewóz i na jakich warunkach się on odbywa.

Infrastruktura dzieli się na liniową i punktową. Liniowa wyznacza, gdzie w ogóle można jechać: to drogi, tory, mosty, wiadukty, tunele i rurociągi. Punktowa obejmuje miejsca, w których osoby i ładunki wchodzą do systemu, wychodzą z niego albo zmieniają środek transportu – dworce, przystanki, stacje rozrządowe, terminale i centra logistyczne. Przepustowość całego systemu wyznacza jego najsłabszy element, na przykład most z ograniczeniem nacisku na oś albo terminal bez wolnych torów. Rozbudowa samej trasy nie pomaga więc, gdy wąskim gardłem jest węzeł.

Infrastrukturą zarządzają zwykle inne podmioty niż te, które po niej jeżdżą. Drogi publiczne mają zarządców przypisanych do kategorii drogi: drogami krajowymi zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a pozostałymi samorządy. Wyjątkiem są miasta na prawach powiatu, w których drogami krajowymi poza autostradami i drogami ekspresowymi zarządza prezydent miasta. Na kolei zarządca infrastruktury działa oddzielnie od przewoźników, którzy płacą mu za dostęp do linii i rezerwują trasy w rozkładzie jazdy.

Tabor to ogół pojazdów, którymi przewoźnik wykonuje usługę: ciągniki, naczepy i ciężarówki na drodze, lokomotywy, wagony i zespoły trakcyjne na kolei. Rodzaj taboru decyduje, jakie ładunki firma może przyjąć. Chłodnia przewiezie żywność w kontrolowanej temperaturze, cysterna paliwo, a platforma kontener albo stal, ale żadna z nich nie zastąpi pozostałych.

Przewoźnik i spedytor dzielą między siebie wykonanie i organizację przewozu. Przewoźnik wykonuje przewóz własnym albo wynajętym taborem i odpowiada za ładunek od przyjęcia do wydania odbiorcy. Spedytor działa na zlecenie nadawcy: dobiera przewoźnika i trasę, kompletuje dokumenty i łączy kolejne gałęzie, często bez własnego pojazdu. W międzynarodowym przewozie drogowym umowę potwierdza list przewozowy CMR, oparty na konwencji o tej samej nazwie.

Przepisy obejmują w zarysie trzy obszary: ludzi, ładunki i kontrolę. Czas prowadzenia pojazdu przez kierowców ciężarówek i autobusów określa w Unii Europejskiej rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Według niego dzienny czas jazdy wynosi zasadniczo 9 godzin, a najwyżej dwa razy w tygodniu może sięgnąć 10 godzin. Po 4,5 godziny jazdy kierowca musi zrobić przerwę trwającą co najmniej 45 minut. W Polsce szerszy czas pracy kierowcy, obejmujący też załadunek i obsługę pojazdu, reguluje ustawa o czasie pracy kierowców.

Przestrzeganie tych limitów rejestruje tachograf, czyli urządzenie zapisujące czas jazdy, przerwy, odpoczynki i prędkość pojazdu. Wymagania wobec tachografów określa rozporządzenie (UE) nr 165/2014. Najnowsze urządzenia zapisują również położenie pojazdu. Kierowca loguje się w nich własną kartą, więc zapis jest przypisany do konkretnej osoby.

Przewóz towarów niebezpiecznych ma osobny reżim. Na drodze obowiązuje umowa ADR, czyli umowa europejska o międzynarodowym przewozie drogowym towarów niebezpiecznych. Na kolei obowiązuje regulamin RID. W Polsce oba stosuje się w ramach ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Wymagania dotyczą między innymi klasyfikacji i opakowania towaru, oznakowania pojazdu pomarańczowymi tablicami, szkolenia kierowcy oraz doradcy do spraw bezpieczeństwa w firmie.

Kontrolę na drogach prowadzi przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego, a obok niej Policja. Inspektorzy sprawdzają między innymi zapisy tachografów, naciski osi, dokumenty przewozowe i zgodność przewozu z ADR. Na kolei nadzór nad bezpieczeństwem i rynkiem sprawuje Urząd Transportu Kolejowego. Zakres obowiązków zależy od rodzaju przewozu i pojazdu, dlatego przy konkretnej usłudze rozstrzyga aktualne brzmienie przepisów.

Kiedy transport lądowy jest najlepszym wyborem, a kiedy zawodzi?

Transport lądowy jest ogniwem, którego nie omija żaden łańcuch dostaw. Kontener z dalekowschodniego portu i paczka z frachtu lotniczego zaczynają i kończą drogę na lądzie, bo port i lotnisko są tylko punktami przeładunku. Odcinek od nich do magazynu i dalej do odbiorcy obsługuje droga albo tor. Ostatnia mila, czyli końcowy etap dostawy do drzwi klienta, jest niemal zawsze drogowa: kurier, samochód dostawczy, coraz częściej rower towarowy.

Pozycja transportu lądowego ma więc dwa źródła: cenę na krótkich dystansach i brak alternatywy na początku i końcu trasy. Na krótkie dystanse wskazuje też krajowa statystyka przewozów. W przewozach samochodowych najwięcej ładunków jechało na dystansie do 50 km. Kolej przewiozła najwięcej swoich ładunków na dłuższych odległościach. Droga obsługuje zatem przede wszystkim dystrybucję lokalną, a dłuższe trasy dzieli z koleją.

Czy sam transport lądowy wystarczy, rozstrzygają cztery kryteria.

• Dystans w obrębie kontynentu – ląd wystarcza: droga na krótkich trasach, kolej albo przewóz intermodalny na dłuższych.
• Wielkość ładunku – przesyłki drobnicowe i pojedyncze palety jadą drogą, łączone w jednym pojeździe; tysiące ton surowca wymagają kolei, statku albo rurociągu.
• Czas dostawy – termin liczony w dniach w obrębie kontynentu spełnia droga, a na trasie przez ocean tylko samolot.
• Dostępność miejsca docelowego – wyspa albo teren bez drogi wymagają statku, kolei linowej lub śmigłowca.

Dwie grupy ładunków pokazują, gdzie ląd wygrywa mimo ograniczeń. Ładunki ponadgabarytowe, takie jak konstrukcje stalowe, transformatory i elementy turbin, jadą zwykle drogą, bo tylko ona dowiezie je na plac budowy. Wymaga to zezwolenia, wyznaczonej trasy i pilotażu. Ładunki wrażliwe na temperaturę jadą chłodniami, które utrzymują zadaną temperaturę od załadunku do rampy odbiorcy. W międzynarodowym przewozie szybko psującej się żywności takie pojazdy muszą spełniać wymagania umowy ATP.

Granice transportu lądowego wyznaczają trzy czynniki. Zasięg geograficzny kończy się na brzegu morza i dotyczy całego lądu. Wolumen i terminowość ograniczają samą drogę, co opisuje część o transporcie drogowym.

Transport lądowy a morski i lotniczy – różnice w koszcie, czasie i ładowności

Transport lądowy bywa tani albo drogi zależnie od odległości i wolumenu. Na krótkiej trasie z kilkoma paletami wygrywa ciężarówka, na trasie przez ocean z tysiącami kontenerów – statek. Sprzeczne twierdzenia o jego koszcie zwykle zestawiają go z różnymi gałęziami: wobec samolotu ląd jest tani, wobec statku drogi.

Wspólną miarą jest tonokilometr, czyli przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra. Koszt jednostkowy liczony na tonokilometr pozwala porównać gałęzie niezależnie od wielkości przesyłki. W tym ujęciu najtańszy jest transport morski, po nim kolej i droga, a najdroższy lotniczy. Koszt całej dostawy obejmuje jednak także przeładunki, dowóz do portu lub terminalu i czas, w którym towar pozostaje w drodze.

Transport lądowy łączy średni koszt z największą elastycznością. Zestaw z naczepą ma zwykle do 40 t masy całkowitej. Przy planowaniu przewozu przyjmuje się, że zabiera około 24 t ładunku. Pociąg towarowy w standardzie sieci TEN-T może mieć 740 m długości. Czas tranzytu, czyli okres od przyjęcia ładunku do jego wydania, na trasach w obrębie kontynentu liczy się w dniach.

Transport morski ma najwyższą ładowność i najniższy koszt tonokilometra. Największe kontenerowce zabierają ponad 20 tys. TEU, czyli kontenerów dwudziestostopowych. Płaci się za to czasem: rejs między kontynentami trwa tygodnie.

Fracht lotniczy działa odwrotnie. Samolot towarowy zabiera ładunek rzędu stu ton. Jego koszt tonokilometra jest najwyższy ze wszystkich gałęzi. W zamian czas tranzytu między kontynentami skraca się do kilku dni, wliczając odprawę i dowóz. Dlatego samolotem latają ładunki pilne albo drogie w stosunku do masy: leki, elektronika, części zamienne.

Granice opłacalności przebiegają tam, gdzie koszty przeładunku przestają przeważać nad kosztem samej jazdy. Na krótkiej trasie przeważa ciężarówka jadąca prosto do odbiorcy. Przez ocean wybór zawęża się do statku i samolotu. Rozstrzyga go relacja wartości ładunku do pilności dostawy.

Częste nieporozumienie dotyczy żeglugi śródlądowej. Barki płyną w głębi lądu, ale według kryterium podłoża transport śródlądowy jest gałęzią wodną. W porównaniach kosztów stoi zatem obok transportu morskiego.

Koszty zewnętrzne transportu lądowego

Koszt zewnętrzny to ta część skutków przewozu, której nie ma w cenie usługi, bo ponosi ją ktoś spoza umowy przewozu. Płacą go mieszkańcy tras, ofiary wypadków, inni użytkownicy dróg i systemy ochrony zdrowia. Metodyka szacowania kosztów zewnętrznych obejmuje wszystkie istotne gałęzie: drogową, kolejową, żeglugę śródlądową, lotnictwo i transport morski.

Podręcznik przygotowany dla Komisji Europejskiej, którego wersja z 2019 r. aktualizuje wersje z 2008 i 2014 roku, szacuje te koszty w siedmiu kategoriach:

• Wypadki – leczenie, utracona zdolność do pracy i cierpienie ofiar wypadków drogowych i kolejowych.
• Zanieczyszczenie powietrza – skutki zdrowotne emisji spalin, przede wszystkim pyłów i tlenków azotu.
• Zmiana klimatu – szkody wywołane emisją gazów cieplarnianych.
• Hałas komunikacyjny – zaburzenia snu i choroby u osób mieszkających przy trasach.
• Kongestia – czas tracony w zatorach przez pozostałych użytkowników drogi.
• Emisje well-to-tank – emisje z wydobycia, przetworzenia i dostarczenia paliwa lub energii, zanim trafią do pojazdu.
• Utrata siedlisk – szkody w siedliskach przyrodniczych.

Skalę tych kosztów szacuje się w skali całej Unii. Według wstępnych wyników studium Komisji koszty zewnętrzne transportu wynoszą około 1 000 mld euro rocznie. To prawie 7% PKB 28 państw UE. Jako główne składniki studium wskazuje środowisko, czyli emisje dwutlenku węgla, hałas i zanieczyszczenia, a obok niego wypadki i kongestię.

Najwięcej waży transport drogowy: odpowiada za ¾ łącznych kosztów zewnętrznych w ujęciu bezwzględnym, najwięcej spośród wszystkich gałęzi. Według tych samych ustaleń koszty zewnętrzne ponosi w dużej mierze społeczeństwo, a nie użytkownik ani sprawca zanieczyszczeń. Dotyczy to wszystkich gałęzi transportu. Kolej ma w tej strukturze mniejszy udział niż droga. Pociąg elektryczny nie emituje spalin w miejscu przejazdu. Wydzielony tor eliminuje korki i ogranicza kolizje z innymi uczestnikami ruchu.

Z tej różnicy wynika kierunek polityki transportowej. Przesunięcie ładunku z drogi na kolej albo do przewozu intermodalnego zmniejsza koszty pokrywane przez otoczenie. Dowóz ciężarówką zostaje wtedy tylko na krótkich odcinkach końcowych. Stąd unijne wsparcie dla transportu kombinowanego i opłaty drogowe zróżnicowane według emisji pojazdu – oba narzędzia przybliżają cenę przewozu do jego pełnego kosztu.