Jak działa transport morski? Rodzaje, zalety i wady

Transport morski to przewóz towarów statkami handlowymi między portami i główna droga handlu międzynarodowego, bo jeden statek zabiera ładunek wymagający na lądzie całych kolumn ciężarówek. Od czasu konteneryzacji dochodzi do tego krótki postój w porcie, więc koszt dużego statku rozkłada się na wiele rejsów w roku.

Czym jest transport morski i dlaczego przewozi większość światowego handlu?

Transport morski to przewóz towarów statkami handlowymi między portami, po morzach i oceanach. To główna droga, którą przewozi się towary w handlu międzynarodowym. Jego przewaga bierze się z pojemności: jeden statek zabiera ładunek, który na lądzie wymagałby całych kolumn ciężarówek.

Odsetki są różne, bo liczy się je dwiema miarami. Według raportu UNCTAD o transporcie morskim statki przewożą około 80 procent światowego handlu liczonego wolumenem. Udział w handlu liczonym wartością wynosi ponad 70 procent. Różnica ma prosty powód. Morzem płyną głównie ładunki masowe, ciężkie i tanie w przeliczeniu na tonę, a drogie i lekkie towary częściej lecą samolotem. Przy liczbie podanej bez miary sprawdź, czy chodzi o tony, czy o dolary.

Konteneryzacja to sposób na tani transport

Przewóz drobnicy morzem jest tani dzięki konteneryzacji. Według analizy rewolucji kontenerowej kontenery weszły do handlu międzynarodowego w 1966 roku. Od tamtej pory zmieniły sposób pracy portów. Wcześniej drobnicę przenoszono worek po worku i skrzynia po skrzyni, więc statek drobnicowy spędzał w porcie często dwie trzecie swojego czasu produkcyjnego. W portach tworzyły się zatory, a statki były słabo wykorzystane.

Skąd zatem niski koszt, skoro statek płynie wolno? Z kontenera o standardowych wymiarach, 20 albo 40 stóp, który dźwig przenosi w jednym ruchu. Od niego pochodzi TEU, czyli ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego, w którym mierzy się pojemność kontenerowców. Ta sama skrzynia przechodzi ze statku na wagon i ciężarówkę bez rozpakowywania, więc postój w porcie skurczył się do ułamka dawnego czasu. Przewóz między Europą a Australią skrócił się dzięki temu z 70 do 34 dni.

Przy drobnicy do przewagi pojemności doszedł więc krótki postój w porcie. Koszt dużego statku rozkłada się dzięki temu na więcej rejsów w roku.

Rodzaje transportu morskiego według ładunku i organizacji żeglugi

Rodzaje transportu morskiego wyznaczają dwa niezależne podziały, jeden według ładunku i drugi według organizacji żeglugi. Każdy rejs mieści się w obu naraz.

• Kontenerowiec – drobnica w kontenerach, czyli towary przemysłowe, elektronika, odzież i meble.
• Masowiec – suche ładunki luzem, takie jak węgiel, rudy, zboże i cement.
• Tankowiec – ładunki płynne, czyli ropa naftowa, paliwa i chemikalia.
• Ro-ro – ładunki wtaczane na kołach, czyli samochody, naczepy i maszyny samobieżne.

Drugi podział dotyczy sposobu prowadzenia żeglugi. Żegluga liniowa kursuje według stałego rozkładu między ustalonymi portami, także wtedy, gdy statek nie jest pełny, i tak pływa większość kontenerowców. Żegluga trampowa to rejs pod konkretne zlecenie, w którym trasę wyznacza ładunek, najczęściej masowy. Do której kategorii należy paleta mebli z Azji? To drobnica w kontenerze, płynąca żeglugą liniową.

Jak działa transport morski od zamówienia do odbioru towaru?

O tym, kto organizuje i opłaca każdy z nich, decyduje reguła Incoterms wpisana do umowy sprzedaży. Organizacja przewozu morskiego obejmuje:

1. Ustalenie reguły Incoterms. Przy FOB sprzedający odpowiada za towar do załadunku na statek, a fracht zamawia kupujący. Przy CIF fracht i ubezpieczenie opłaca sprzedający. Obie reguły służą do ładunku ładowanego bezpośrednio na statek. Kontener oddany w terminalu przed załadunkiem wymaga innej reguły.
2. Rezerwacja miejsca na statku u armatora, zwykle przez spedytora. Na tym etapie zapada wybór: pełny kontener (FCL) albo miejsce w kontenerze zbiorczym (LCL).
3. Odprawa eksportowa przed dostarczeniem kontenera do terminalu. Zajmuje się nią agencja celna albo spedytor.
4. Dostarczenie kontenera do terminalu przed cut-offem, czyli terminem granicznym przyjęcia ładunku. Armator wyznacza go zwykle na kilka dni przed wypłynięciem.
5. Przekazanie VGM, czyli zweryfikowanej masy brutto kontenera wymaganej przez konwencję SOLAS, w terminie podanym przez armatora. Bez niej kontener nie wejdzie na statek.
6. Po wyładunku odprawa importowa i dowóz z portu do odbiorcy ciężarówką albo koleją. Za dowóz odpowiada strona wskazana w regule Incoterms.

Zalety i wady transportu morskiego

Główną zaletą żeglugi jest najniższy koszt jednostkowy przy dużych wolumenach i ładunkach ponadgabarytowych. Główną wadą jest czas tranzytu. Rejs kontenerowca z Azji do Europy trwa kilka tygodni. Pociąg na tej relacji jedzie mniej więcej o połowę krócej, a samolot dowozi towar w kilka dni.

Do długiego czasu dochodzi niepewność, bo terminy przesuwają pogoda i kongestia w portach. Kongestię dokumentują dane UNCTAD o postojach statków. W 2021 roku kontenerowce spędzały w portach o 13,7 procent więcej czasu niż w 2020 roku. Takie opóźnienie przenosi się na cały łańcuch dostaw.

Niska emisja na tonokilometr nie oznacza, że żegluga nie wpływa na środowisko. Według czwartego badania emisji IMO żegluga wyemitowała w 2018 roku 1 056 mln ton CO2. To około 2,89 procent światowej emisji CO2 z działalności człowieka. Intensywność emisji, czyli emisja CO2 na jednostkę pracy przewozowej, była w żegludze międzynarodowej średnio o 21–29 procent lepsza niż w 2008 roku.

Zalety przeważają przy ładunkach dużych, ciężkich i niepilnych. Przy towarze drogim, lekkim albo pilnym lepiej sprawdza się kolej lub samolot.

Czy ładunek jest bezpieczny w drodze przez morze?

Bezpieczeństwo statku i bezpieczeństwo ładunku to dwie różne sprawy. Katastrofy morskie zdarzają się rzadko. Towar mimo to bywa uszkodzony. W praktyce szkody powstają często bez żadnego wypadku. Wśród ich źródeł są uszkodzenia mechaniczne przy przeładunkach, przesuwanie się ładunku przy przechyłach statku i zawilgocenie wnętrza kontenera.

Zawilgocenie ma najmniej oczywisty mechanizm. Ciepłe powietrze w zamkniętym kontenerze mieści więcej pary wodnej niż zimne. Gdy nocą albo w chłodniejszej strefie klimatycznej stalowy sufit stygnie, jego temperatura spada poniżej punktu rosy, czyli progu skraplania pary. Woda osiada wtedy na suficie i ścianach, a potem kapie na towar. Stąd potoczna nazwa „deszcz kontenerowy”.

Czy da się temu zapobiec? W dużej mierze tak, bo większość ryzyka zależy od zapakowania i zabezpieczenia towaru. Pakowanie morskie łączy suche palety, pochłaniacze wilgoci i mocowanie ładunku pasami do punktów kotwiczenia w kontenerze. Nie gwarantuje, że towar dotrze nienaruszony, ale wyraźnie zmniejsza ryzyko każdej z trzech szkód.