Najlepszy sposób na rządową pomoc w trwającym kryzysie to nie cięcie podatków za benzynę, a finansowe wsparcie ludzi. Dlaczego?
Odbicie gospodarek po wyciszeniu pandemii sprawiło, że emisje gazów cieplarnianych w 2021 r. wzrosły najszybciej od II wojny światowej, a globalny popyt na energię znacząco się zwiększył. Podaż nie podołała, więc ceny za energię i paliwa wystrzeliły. Doszło do tego na długie miesiące przed inwazją Rosji na Ukrainę, która ten kryzys dodatkowo nasiliła.
Teraz wielu rządom (głównie państw zachodnich) zależy nie tylko na obniżeniu cen i walce z inflacją, lecz także na jak najszybszym pozbyciu się paliw kopalnych z Rosji – choć w przypadku gazu Rosja sama uprzedziła taki ruch, zakręcając kurki m.in. Polsce, Litwie i Bułgarii za brak zgody na płatności w rublach.
Mniejsze podatki za paliwo to błąd
Jeśli chodzi o ochronę kieszeni konsumentów, niemal wszystkie europejskie rządy zdecydowały się na zmniejszenie podatków za paliwo. Zrobiły to m.in. Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Włochy, Szwecja i Polska (w naszym kraju rząd obniżył akcyzę do minimalnego poziomu dopuszczalnego w UE i zwolnił paliwa z podatku od sprzedaży detalicznej).
„Te obniżki podatków są błędem. Będą marnować pieniądze i utrudnią odzwyczajenie bogatego świata od paliw kopalnych” – przestrzega jeden z felietonistów „The Economist”.
Przytoczone przez niego badanie z 2000 r. dotyczyło tzw. wakacji podatkowych w Illinois i Indianie. Wyniki wykazały, że konsumenci odnieśli tylko 70% korzyści z obniżki podatków od energii. Z reszty skorzystały korporacje.
Krytyczny wobec podobnych pomysłów jest także „The Guardian”, który nazywa obniżanie podatków na paliwo „środkiem regresywnym”. I podaje, że według wyliczeń brytyjskiego think-tanku New Economics Foundation tylko 7% oszczędności z obniżenia opłaty paliwowej trafi do najbiedniejszych 20% gospodarstw domowych. Aż jedna trzecia trafi do najbogatszych 20%.
Do tego trwający już od wielu miesięcy kryzys pokazuje, że firmy naftowe mają się świetnie. Rok 2021 przyniósł im największe od wielu lat zyski, a rok 2022 ma przynieść jeszcze większe.
W tym kontekście obniżka podatk ów ma też dodatkowy minus – wspomaga popyt na paliwo, które w przypadku UE w dużej mierze pochodzi z Rosji. Jak podaje Beyond Coal, od wybuchu wojny Rosja otrzymała od unijnych rządów ponad 14 miliardów euro za ropę, a za wszystkie paliwa kopalne – ponad 40 miliardów.
Ograniczać popyt na paliwo, nie podsycać
„Rządy powinny starać się ograniczać zapotrzebowanie na paliwo, a nie je podsycać. Cena benzyny zwykle nie ma szybkiego wpływu na to, ile osób jeździ samochodem, ponieważ wielu podróży jest nieuniknionych. Ale to może się zmieniać, gdyż praca w domu dała wielu ludziom codzienny wybór, czy chcą dojeżdżać do biura, czy nie” – analizuje „The Economist”.
W krótkiej perspektywie utrzymanie podatków od paliw pomogłoby Europie odstawić rosyjską ropę, pozbawiając rosyjską gospodarkę zagranicznej waluty. W dłuższej opłaty paliwowe skłaniają ludzi do przesiadania się na samochody elektryczne lub transport publiczny. Pozwala to zmniejszyć emisje dwutlenku węgla, poprawić jakość powietrza, zmniejszyć ruch na drogach i zwiększyć bezpieczeństwo.
Choć politycy przekonują, że cięcia podatków mają być tymczasowe, historia pokazuje, że po dokonaniu takich ruchów podniesienie podatków po ustaniu kryzysu jest bardzo trudne. W rezultacie obniżki podatków mogą zostać na stałe.
Przykłady? W 2011 r. Wielka Brytania odłożyła planowaną podwyżkę opłat paliwowych na siedem miesięcy. Nie podniesiono ich do tej pory, a z powodu kryzysu energetycznego opłaty wręcz zmalały. Z kolei amerykański federalny podatek od benzyny, wynoszący 18,4 centa za galon, nie zmienił się już od… 1993 r.
A przecież zarówno inflacja zmniejsza rzeczywistą wysokość podatków, jak i rosnąca efektywność paliwowa samochodów sprawia, że jazda jest tańsza. Obawa przed protestami „żółtych kamizelek” we własnych krajach, które wstrząsnęły kilka lat temu Francją, sprawiają jednak, że politykom brakuje odwagi. O wiele bardziej interesuje ich unikanie gniewu kierowców niż troska o środowisko.
Przede wszystkim: wesprzeć ludzi
Istnieją lepsze sposoby, by pomóc ludziom w czasach rosnących cen energii. Przede wszystkim to bezpośrednie wsparcie gospodarstw domowych. „Rządy powinny tymczasowo wspierać dochody ubogich w sposób, który nie zachęca do konsumpcji paliwa” – czytamy w „The Economist”.
Takie podejście jest tym korzystniejsze, że cała kwota, a nie tylko jej część, zasila domowe budżety. Do tego pomaga zrównoważyć rosnące wydatki we wszystkich elementach, które wpływają na nasz standard życia. Problemem są nie tylko koszty paliwa, ale i ogrzewania, energii elektrycznej czy żywności.
Nie każdy jeździ samochodem, ale każdy potrzebuje ciepła i pożywienia. Bezpośrednie wsparcie finansowe ludzi pozwoli dokonać im wyboru, na co chcą przeznaczyć pieniądze. I wcale nie musi to być paliwo.
Wiele europejskich rządów poszło także i w tym kierunku. Wśród państw, które wprowadziły program osłonowy, znajduje się też Polska. Zapisy Tarczy Antyinflacyjnej 2.0 dają biedniejszej grupie mieszkańców – w zależności od liczby osób w gospodarstwie domowym – od 500 do blisko 1500 zł dodatku.
OECD popiera(ło?) wyższe podatki za paliwa
Warto też przypomnieć, co pod koniec 2019 r., a więc tuż przed wybuchem pandemii, mówiła Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), która zrzesza największe gospodarki świata.
„Podatki od zanieczyszczających paliw są zbyt niskie, aby zachęcić do przejścia na niskoemisyjne alternatywy” – głosił tytuł przedstawiający publikację nowego raportu OECD w tym zakresie. W artykule stwierdzono też, że:
• „Podatki na paliwo drogowe są stosunkowo wysokie, ale i tak rzadko w pełni odzwierciedlają koszty szkód środowiskowych”;
• „Dostosowanie podatków wraz z dotacjami państwowymi i inwestycjami ma kluczowe znaczenie dla zachęcenia do przejścia na niskoemisyjną energię, transport, przemysł i rolnictwo”
„Wiemy, że musimy spalać mniej paliw kopalnych, ale kiedy podatki od najbardziej zanieczyszczających paliw są zerowe lub bliskie zeru, nie ma zachęty do zmian. Podatki energetyczne nie są jedynym rozwiązaniem, ale bez nich nie możemy powstrzymać zmian klimatycznych. Powinny być stosowane sprawiedliwie i wykorzystywane do poprawy dobrostanu i ułatwienia przejścia transformacji energetycznej przez grupy wrażliwe” – przekonywał wówczas Angel Gurría, sekretarz generalny OECD.
Wspierać autobusy, nie samochody
Ostatnie działania są wręcz odwrotne. Zamiast tego warto więc nie tylko w większym zakresie stawiać na bezpośrednie wsparcie finansowe mieszkańców, ale i wprowadzać zachęty do niskoemisyjnych podróży za pomocą transportu publicznego, roweru czy własnych nóg.
A jeśli gdzieś ma być już taniej, to najlepiej z myślą o klimacie i zrównoważonym rozwoju. Przykładem mogą być Niemcy, które od czerwca wprowadzą program „9×90”. Dzięki niemu miesięczny bilet na transport publiczny kosztować będzie 9 euro (przez okres trzech miesięcy).
I gdyby tylko nie dołożono do tego mniejszych podatków za paliwo…
Szymon Bujalski
