Podróż pociągiem przez całą Europę jest zazwyczaj sprawna, aż do chwili dotarcia do… granicy z Polską. W większości krajów nawet nie trzeba sprawdzać połączeń, wystarczy pójść na dworzec, w informacji uzyskać wydruk trasy podróży, szybko kupić bilet i skierować się na peron, bo pierwszy pociąg naszego połączenia odjeżdża już za kilkanaście, najwyżej kilkadziesiąt minut. Dalej w trasie przesiadki następują równie sprawnie – zazwyczaj kolejny pociąg mamy po kilkunastu minutach. Tak jest aż do granicy z Polską. I tu następuje szok: musimy czekać kilka godzin. Bo w Polsce pociągi jeżdżą bardzo rzadko. A do granic i przez nie – jeszcze rzadziej.
Polska sama siebie umieściła na peryferiach sieci połączeń kolejowych Europy. Na miano stolicy Europy Środkowej, przynajmniej z kolejowego punktu widzenia, dużo bardziej zasługuje Praga aniżeli Warszawa. Z Pragi do Berlina odjeżdża codziennie osiem pociągów – idealnie cyklicznie: o godz. 4.30, 6.30, 8.30, 10.30, 12.30, 14.30, 16.30 i 18.30 (równocześnie Praga dysponuje trzema dziennie bezpośrednimi połączeniami do Hamburga oraz czterema do Monachium). Z Pragi do Wiednia kursuje siedem pociągów na dobę, z Pragi do Budapesztu jest również siedem połączeń, a z Pragi od Bratysławy – osiem.
Tymczasem Warszawa dysponuje tylko czterema pociągami do Berlina, trzema do Wiednia, dwoma do Pragi oraz jednym – tylko nocnym – do Bratysławy i Wiednia. Podkreślmy, że w porównaniu z Warszawą większą liczbą pociągów do Berlina dysponuje Bratysława – choć przecież Słowacja nie graniczy z Niemcami. Z Bratysławy do Berlina odjeżdża mianowicie pięć pociągów na dobę.
W grudniu 2014 r. Czechy przystąpiły do zainicjowanego przez Austrię systemu połączeń „RailJet”. Na trasach z Wiednia do Monachium, Zurychu, Budapesztu obsługę składami „Railjet” zapewniają koleje austriackie, natomiast w relacji z Pragi przez Brno, Wiedeń do Grazu obsługę powierzono kolejom czeskim, które zakupiły własne składy „Railjet”. Austria nie widziała przeszkód, by przewoźnikowi České Dràhy powierzyć kompleksową obsługę także wewnątrz-austriackiego odcinka Wiedeń – Graz (bardzo istotnego w krajowej sieci). Niestety trudno sobie wyobrazić, by któryś z europejskich krajów uznał, żeby w tej rangi projekcie mogła wziąć udział kolej polska.
Polska kolej – nieprzewidywalny partner
Polska przez zagranicznych przewoźników kolejowych uważana jest bowiem za partnera nieprzewidywalnego. Trudno się temu dziwić. Wystarczy przypomnieć sprawę pociągu EuroCity „Praha” łączącego Warszawę z Pragą, który na rok – od grudnia 2013 r. do grudnia 2014 r. – zniknął z torów z powodu niedochowania przez stronę polską terminów zawartych w harmonogramie tworzenia rozkładu jazdy pociągów międzynarodowych. Wraz z niedawnym przywróceniem kursowania pociągu „Praha”, zlikwidowano pociąg EuroCity „Varsovia” – jedyne połączenie Warszawy z Bratysławą i Budapesztem realizowane w ciągu dnia.
Wcześniej – w połowie 2013 r., a więc nagle w okresie obowiązywania rozkładu jazdy – polska kolej zdecydowała o likwidacji pociągu EuroCity „Comenius” relacji Warszawa – Břeclav, tłumacząc to wspólnymi ustaleniami z przewoźnikiem České Dràhy. Tyle tylko, że na całym czeskim odcinku kursowanie pociągu zostało utrzymane. W sierpniu 2014 r. z pompą uruchomiono pociągi RegioEkspres łączące Poznań z Frankfurtem nad Odrą. Po niespełna pół roku pociągi zlikwidowano, gdyż polskie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju uznało, że jednak nie będzie tych połączeń finansować. W połowie grudnia 2014 r. uruchomiono pociąg z Krakowa do Ostrawy, ale już w chwili inauguracji zapowiedziano, że będzie on kursować… tylko przez dwa tygodnie, bo w 2015 r. polskie ministerstwo nie zamierza przekazywać dofinansowania do połączenia.
Trudno z tak nieprzewidywalnym partnerem ustalać wieloletnie plany rozwoju połączeń kolejowych, konsekwentnie rozbudowywać ofertę przewozową, czy wreszcie takiego „partnera” uwzględniać we wspólnych ponadnarodowych projektach z zakresu mobilności.
Granica z Polską nową żelazną kurtyną?
Dobrze działające i wciąż rozwijające się systemy kolejowe w innych krajach Europy Środkowej nie „spotykają” się z polską koleją. Widać to w liczbie połączeń realizowanych przez granice poszczególnych państw. Między Polską a Czechami kursuje 16 par pociągów na dobę. Tymczasem na granicy czesko-niemieckiej par pociągów jest 114, na granicy czesko-austriackiej – 37, a na granicy czesko-słowackiej – 53.
A ile jest połączeń przez granicę Polski i Słowacji? Cztery. To kursujące przez jedno przejście graniczne cztery pociągi relacji Zwardoń – Žilina – Zwardoń. Wraz z postępującą integracją europejską, pociągi kursujące z Polski na Słowację przez pozostałe przejścia – w Muszynie i Łupkowie – całkowicie zniknęły.
Sprawne podróżowanie koleją przez całą Europę kończy się na granicy Polski
Dodajmy, że na poziomie regionalnym pociągi wjeżdżające do Polski z zagranicy często dojeżdżają jedynie do pierwszej stacji. Tak jak w powyższym przypadku: pociąg ze słowackiej Žiliny, stolicy regionu i jednego z najważniejszych węzłów kolejowych, nie wypuszcza się w Polskę głębiej niż na kilometr – dociera tylko do pierwszej stacji po polskiej stronie. Tam pasażerów czeka przesiadka.
Podobnie jest na granicy niemieckiej, gdzie pociągi z Berlina docierają tylko do Kostrzyna, by tam – kilkaset metrów po przekroczeniu granicy – skończyć swoją relację. Dodajmy, że do Kostrzyna znacznie więcej pociągów dociera z Berlina niż z Gorzowa Wielkopolskiego. Z Berlina pociągi przyjeżdżają raz na godzinę, a po polskiej stronie standardem są duże luki w rozkładzie jazdy. To oznacza, że pasażerowie przyjeżdżający pociągiem z Niemiec muszą czekać nawet ponad dwie godziny na możliwość kontynuowania podróży w głąb Polski.
Tymczasem międzynarodowy ruch regionalny na innych granicach coraz częściej opiera się na dłuższych relacjach, łączących ważne ośrodki po obu stronach granicy, a nie jedynie docierające do stacji granicznej i ani kroku dalej. Przykładowo pociągi z czeskiego miasta Cheb jadą przez słynne uzdrowisko Františkovy Lázně, następnie przekraczają granicę w punkcie Plesná – Bad Brambach, by dalej dojechać aż do miasta Gera – położonego 100 km w głębi Niemiec.
Czytaj dalej: Centrum Zrównoważonego Transportu
