Exxon Valdez i jedna z największych katastrof ekologicznych

Exxon Valdez to tankowiec, który wszedł na rafę Bligh Reef w Zatoce Księcia Williama na Alasce i wylał ok. 41 mln litrów ropy naftowej. Objętość nie była rekordowa, ale ropa uderzyła wczesną wiosną w delikatny ekosystem i skaziła ok. 2100 km poszarpanego wybrzeża. Nie zniknęła szybko. Część wsiąkła w żwir plaż i przetrwała tam dziesięciolecia.

Noc na Bligh Reef, podczas której tankowiec wszedł na rafę

Cztery minuty po północy 24 marca 1989 r. tankowiec Exxon Valdez wszedł na rafę Bligh Reef w Zatoce Księcia Williama i wylał ok. 10,8 mln galonów ropy.

Statek należał do klasy VLCC (Very Large Crude Carrier), czyli bardzo dużych zbiornikowców do przewozu ropy naftowej. Miał 987 stóp długości i był drugim najnowszym z 20 tankowców Exxon Shipping. Rejs z terminalu Alyeska w Valdez zaczął się 23 marca o 21:12 czasu Alaski. Na pokładzie było 53 094 510 galonów ropy z North Slope, przeznaczonej do Long Beach.

Niecałe trzy godziny później kadłub uderzył w rafę, a skały rozdarły osiem z 11 zbiorników ładunkowych. Wyciek objął mniej więcej 20% ładunku, czyli po przeliczeniu ok. 40,9 mln litrów. Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, rada powiernicza złożona z przedstawicieli rządu federalnego i Alaski, przelicza tę objętość na 39 560 ton metrycznych.

Exxon Valdez nie zatonął. Po remoncie pływał jako Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, Mediterranean, Dong Fang Ocean i Oriental Nicety. Na koniec przerobiono go na masowiec do przewozu rudy na Morzu Południowochińskim. W marcu 2012 r. statek sprzedano na złom.

Pijany kapitan to nie jedyna przyczyna

Alkohol to tylko część tej historii. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu USA (NTSB) opisała wypadek jako łańcuch zaniedbań, który ujawnił się przy zwykłym manewrze omijania lodu.

Statek zszedł z toru wyjściowego, żeby ominąć drobne góry lodowe z lodowca Columbia, i dostał kurs na południe na autopilocie. Kapitan Joseph Hazelwood zszedł potem do kajuty. Na mostku zostawił trzeciego oficera Cousinsa i sternika Kagana z poleceniem powrotu na tor w ustalonym punkcie.

Według NTSB przejście między polem lodowym a rafą wymagało dwóch oficerów: jednego prowadzącego statek, drugiego określającego pozycję. Trzeci oficer mógł mieć w ciągu poprzednich 24 godzin tylko 5–6 godzin snu. Przy wyjściu z terminalu na pokładzie nie było żadnego wypoczętego oficera pokładowego.

Z tych ustaleń wyrosło pięć prawdopodobnych przyczyn katastrofy:

• Trzeci oficer – błąd manewru, prawdopodobnie ze zmęczenia.
• Kapitan – brak właściwej wachty, możliwe, że z powodu alkoholu.
• Exxon Shipping Company – brak nadzoru nad kapitanem i niezapewnienie wypoczętej, wystarczająco licznej załogi.
• Straż Przybrzeżna – nieskuteczny system kontroli ruchu.
• Pilotaż i eskorta – żadne z nich nie działało skutecznie.

Do tego dochodzi niesprawny radar antykolizyjny RAYCAS. Gdyby działał, wykryłby zbliżającą się rafę.

Sąd rozpatrywał sprawę kapitana według innych reguł. Ława przysięgłych uniewinniła go od zarzutów ciężkich, w tym nietrzeźwości, czyli prowadzenia statku pod wpływem alkoholu. Skazano go za wykroczenie, czyli nieumyślne zrzucenie ropy, na 50 tys. dolarów grzywny i 1000 godzin prac społecznych. Krew do badania pobrano dopiero ok. 10 godzin po wypadku. Niezależnie od tego wnioski NTSB i werdykt ławy opierają się na różnych standardach dowodu.

Sprzątanie Zatoki Księcia Williama

Pierwsze, kluczowe dni akcji przepadły. Przez trzy doby morze było spokojne, ropa rozlewała się po otwartej wodzie, a prawie nic nie zebrano. Dlaczego nie wykorzystano pogody? Barka ratownicza Alyeska była wyłączona z eksploatacji. Nawet gdyby wypłynęła, zabrakłoby zbieraczy i zapór. Dyspergenty uznano w tych warunkach za nieskuteczne. Gdy pogoda się załamała, wiatr i fale rozniosły plamę.

Akcja trwała ponad cztery sezony letnie. W szczycie angażowała 10 tys. pracowników, ok. 1000 łodzi oraz ok. 100 samolotów i śmigłowców. Mimo to z powierzchni morza odzyskano mniej niż 10% wycieku.

• Mycie gorącą wodą pod ciśnieniem – w 1989 r. wodą o temperaturze ok. 60–71°C umyto prawdopodobnie do 240 km brzegu. Ciśnienie niszczyło zazębione warstwy żwiru i wypłukiwało małże oraz drobne osady, które chroniły plaże przed sztormami.
• Bioremediacja – nawozy przyspieszające rozkład ropy, mniej inwazyjne, ale w próbach na dużą skalę o wynikach niejednoznacznych.

Cenę mycia widać w danych NOAA, amerykańskiej agencji do spraw oceanów i atmosfery. Mycie brzegów gorącą wodą początkowo pogłębiało straty. Miejsca zaolejone i umyte traciły więcej organizmów niż zaolejone i niemyte. Na nieczyszczonym głazie Mearn’s Rock małże, pąkle i glony wróciły do normy po 3–4 latach.

Skala zniszczeń od strat pierwszych dni po ropę, która przetrwała dekady

Pod względem objętości wyciek nie mieści się nawet w pierwszej pięćdziesiątce największych na świecie. Skąd więc jego sława? O randze katastrofy przesądziły miejsce, pora roku i delikatny ekosystem. Ropa skaziła ostatecznie 1300 mil (2092 km) poszarpanej linii brzegowej Alaski, aż po cieśninę Shelikof między Kodiakiem a Półwyspem Alaska.

Bilans zwierząt pokazuje, co znaczyło takie uderzenie wczesną wiosną. W pierwszych dniach po wycieku padło, według zestawienia strat w faunie, nawet 250 tys. ptaków morskich i 2800 wydr morskich. Na tej samej liście jest 300 fok pospolitych i 900 bielików.

Większość ropy zniknęła bez udziału ludzi: ok. 20% wyparowało, 50% uległo biodegradacji, a akcja na morzu i brzegach usunęła 14%. W środowisku zostało 13% w osadach dna, 2% na brzegach i mniej niż 1% w wodzie.

Najtrwalsza okazała się ropa na brzegach. Wnikała w żwir w strefie, którą pływy morskie regularnie zalewają i odsłaniają. Przykryta warstwą osadu rozkładała się bardzo powoli. Tempo ubywania ropy w osadach spadło z ok. 68% rocznie przed 1992 r. do ok. 4% po 2001 r. Tak wolny rozkład wyjaśnia, dlaczego skażenie znajdowano jeszcze po kilkudziesięciu latach.

Skutki dla przyrody okazały się równie długotrwałe. Ropa zalegająca pod powierzchnią brzegów przetrwała w płatach do dziś, miejscami zachowując pierwotną toksyczność. Nawet przez 24 lata spowalniała odbudowę niektórych populacji. Szkody długoterminowe mogą więc dorównać szkodom ostrym albo je przewyższyć.

Odbudowa jest dziś nierówna. Mniej więcej jedna trzecia monitorowanych populacji i usług nie wróciła w pełni do stanu sprzed katastrofy. Łososie różowe i nerki uznano za odbudowane. Cztery populacje wciąż figurują jako „nieodbudowujące się”: mormorek, nurnik białoskrzydły, śledź pacyficzny i stado orek AT1. Stado AT1 liczy siedem osobników i od 2010 r. nie przyszło w nim na świat żadne młode. Jego odbudowa jest mało prawdopodobna, bo zginęły kluczowe samice rozrodcze. Odbudowę śledzia hamuje splot chorób, drapieżnictwa i słabego naboru.

Koszt katastrofy dla ExxonMobil

ExxonMobil podaje, że katastrofa kosztowała go łącznie 4,3 mld dolarów, licząc sprzątanie, ugody, wyroki sądowe i grzywny karne. Każda z kwot opisanych niżej dotyczy innej kategorii. Największą pozycją jest sprzątanie, według firmy ok. 2,1 mld.

Rozliczenie z państwem zatwierdził w 1991 r. sąd federalny w Anchorage. Ugoda Exxonu z Departamentem Sprawiedliwości USA i stanem Alaska miała trzy części. Były to 25 mln dolarów grzywny karnej, 100 mln restytucji i 900 mln ugody cywilnej. Zarzuty karne opierały się m.in. na Clean Water Act i Migratory Bird Treaty Act. Pieniądze z ugody cywilnej poszły głównie na ochronę i odbudowę siedlisk.

Osobną kategorią są odszkodowania kompensacyjne dla rybaków i innych poszkodowanych. Ława przysięgłych przyznała części powodów 287 mln dolarów. Inni zawarli ugody na 22,6 mln. Od samego Hazelwooda zasądzono 5 tys. dolarów odszkodowania karnego.

Odszkodowanie karne od koncernu przeszło trzy etapy. Ława przysięgłych zasądziła 5 mld dolarów. Po dwukrotnym przekazaniu sprawy do ponownego rozpoznania kwotę obniżono do 2,5 mld. W 2008 r. wyrok Sądu Najwyższego USA przesądził, że w prawie morskim odszkodowanie karne może co najwyżej równać się kompensacyjnemu. Wyrok zapadł stosunkiem głosów 5:3. Ostateczna kwota wyniosła 507,5 mln dolarów, czyli tyle, ile Sąd Najwyższy przyjął za łączne odszkodowanie kompensacyjne.

Katastrofa zmieniła też przepisy. Uchwalona w 1990 r. ustawa Oil Pollution Act zaostrzyła kary za wycieki i stopniowo wprowadzała wymóg podwójnego kadłuba, wycofując z wód USA tankowce jednokadłubowe. Exxon Valdez miał kadłub pojedynczy.