W artykule „Samochodocentryczne wizje kandydatów na prezydenta stolicy” mocno skrytykowałem wypowiedzi Patryka Jakiego i Rafała Trzaskowskiego. Następnie w artykule „Program dla Warszawy (i nie tylko)” przedstawiłem też swoje spojrzenie na te tematy. Teraz zaś postanowiłem przyjrzeć się odpowiedziom na te same pytania, udzielonym przez pozostałych kandydatów.
Pytanie: Czy ruch samochodowy w Warszawie powinien zostać ograniczony? Jeśli tak – w jaki sposób?
Andrzej Rozenek: Raczej tak. Wszystkie działania ograniczające ruch samochodów mogą nastąpić dopiero po wprowadzeniu atrakcyjnej alternatywy dla kierowców. Na przykład Warszawa powinna partycypować w kosztach wybudowania parkingów P&R w miastach ościennych (np. Ząbki, Wołomin, Pruszków itd.) po to, żeby zmierzający do pracy w Warszawie pozostawili samochody w miejscu swojego zamieszkania. Trzeba pamiętać, że to nie samochody odpowiadają za nasze problemy z ruchem drogowym. Całą winę ponoszą wadliwe drogi, dlatego trzeba je przeprojektować i usprawnić komunikację publiczną.
Wojciechowicz: Tak. Ruch samochodów indywidualnych jest ograniczany (obecnie wjeżdża o 10% mniej samochodów niż miało to miejsce 12 lat temu), przy zwiększających się celach podróży. W centrum nie ma możliwości, aby wszyscy dotarli własnymi samochodami. Dlatego rozwijana jest sieć metra, a także inne formy transportu publicznego. Trzeba kontynuować budowę obwodnic.
Justyna Glusman: Tak. Warszawa jest jednym z najbardziej zakorkowanych miast europejskich. Problemem jest zarówno przejazd przez miasto, jak i znalezienie miejsca do parkowania. Samochody są głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w dzielnicach centralnych. W ostatnich latach dwukrotnie zwiększyła się liczba aut wjeżdżających codziennie do miasta i obecnie wynosi ponad pół miliona. Fizycznie nie ma możliwości, aby wszystkie się pomieściły. Tak więc zmiana modelu transportu jest konieczna, aby nie tylko udrożnić miasto, ale chronić zdrowie i życie mieszkańców. Trzeba zmienić politykę parkingową – rozszerzyć (po konsultacjach z mieszkańcami) strefę płatnego parkowania i wyeliminować wszystkie patologie z nią związane, takie jak rejestracja kilkunastu aut pod jednym adresem. (…)
Jan Śpiewak: Raczej tak. Warszawa stała się darmowym parkingiem dla Mazowsza. Do miasta wjeżdża codziennie nawet pół miliona samochodów i tę liczbę należy ograniczyć przez rozwój komunikacji publicznej i aglomeracyjnej i polepszenie komunikacji pomiędzy dzielnicami, ograniczanie stref postojowych czy przyznanie prawa do parkowania wyłącznie mieszkańcom danej ulicy.
Jakub Stefaniak: Raczej tak. Tylko metodą zachęt, mój postulat to bezpłatna komunikacja miejska dla osób płacących w Warszawie podatki. Uważam, że rodzice, którzy dowożą swoje dzieci do szkół i przedszkoli, powinni być bardziej uprzywilejowani. Proponuję możliwość korzystania z buspasa dla rodzin 3+ w godzinach dojazdu do szkoły.
Sławomir Antonik: Tak. Parkingi metropolitalne, komunikację podmiejską, buspasy na trasach dojazdowych do Warszawy, opłaty za parkowanie, zakaz wjazdu wysoko emisyjnych do stref śródmiejskich.
Paweł Tanajno: Raczej nie. Powinny zostać ograniczone obecne korki, czyli ruch w obecnym stanie jest nie do zaakceptowania. Po upłynnieniu ruchu w centrum Warszawy i na głównych arteriach, płynna komunikacja samochodowa nie może być ograniczona.
Pytanie: Czy część warszawskich ulic powinna zostać zwężona na rzecz ścieżek rowerowych i szerszych chodników?
Andrzej Rozenek: Tak. Miasto szczęśliwe według Charlesa Montgomery albo Marcina Popkiewicza to nie wielkie siedmiopasmowe arterie totalnie zakorkowane i nieprzejezdne (Moskwa), tylko niewielkie uliczki, „zielone korytarze” i ruch pieszy, rowerowy i komunikacja publiczna (Kopenhaga).
Jacek Wojciechowicz: Raczej tak. Ścieżki rowerowe nie zawsze muszą być budowane kosztem ulic, choć oczywiście mogą być przypadki, gdzie jest to nieuniknione.
Justyna Glusman: Tak. „Autostrady” w centrum powinny zostać przekształcone w miejskie ulice. Ulice to największa przestrzeń publiczna Warszawy, musi być zaprojektowana w taki sposób, aby służyła wszystkim użytkownikom. Głównym problemem tras rowerowych jest brak spójnej sieci, w tym przede wszystkim odcinków przecinających centrum miasta na osi wschód-zachód i północ-południe. (…)
Jan Śpiewak: Raczej tak. Pytanie powinno chyba brzmieć: czy część ulic powinna być zwężona na rzecz ścieżek i szerszych chodników? Raczej tak. Ulice powinny być dostosowywane do potrzeb wszystkich użytkowników: pieszych, rowerzystów i kierowców.
Jakub Stefaniak: Raczej nie. To oczywiście zależy od miejsca. W Śródmieściu ulice są i tak wąskie, jeśli zachęcimy warszawiaków, by przesiadali się do komunikacji miejskiej, to ruch się zmniejszy. Wtedy rowerzyści będą mogli spokojnie i bezpiecznie korzystać z jezdni. A jeśli będzie tam musiała przejechać karetka czy straż, nie będzie problemu.
Sławomir Antonik: Raczej nie. Trudno powiedzieć, bo pytanie jest zbyt generalne. Decyzja zależy od miejsca, czyli potrzeby i warunków technicznych.
Paweł Tanajno: Nie. Jest tyle miejsca dla ścieżek rowerowych, że wypychanie ich na ulicę jest nierozważne. Rowerzysta w starciu z autem jest przegrany.
Pytanie: Czy w Warszawie powinno się wygospodarować więcej zieleni kosztem miejsc parkingowych?
Andrzej Rozenek: Tak. Tereny zielone (parki, skwery, pojedyncze grupy drzew) należy połączyć w „zielone korytarze”, które umożliwią warszawiakom poruszanie się kilometrami pieszo lub na rowerze czy rolkach bez styku z komunikacją samochodową i publiczną. Mamy plan opracowany przez ekspertów, który zakłada stworzenie wielu takich wielokilometrowych „zielonych korytarzy”. Na przykład niewielkie inwestycje pozwolą na stworzenie takiego korytarza wzdłuż Skarpy Wiślanej (od Łomianek do Wilanowa/Ursynowa).
Jacek Wojciechowicz: Tak. Tak, w sytuacji budowy parkingów podziemnych i ”oczyszczenia” placów i chodników z samochodów. Przed budową parkingów podziemnych trzeba przeprowadzić rzetelny audyt ile jest potrzebnych tak naprawdę miejsc parkingowych.
Justyna Glusman: Raczej nie. Nie można zestawiać w ten sposób zieleni i miejsc parkingowych. Władze Warszawy powinny lepiej zarządzać zielenią, a także miejscami do parkowania, ale to dwa odrębne tematy. Głównym problemem związanym z parkowaniem jest zabieranie przez samochody przestrzeni pieszym, przez co chodniki są mało dostępne.
Jan Śpiewak: Raczej tak. Należy zwiększać liczbę terenów zielonych. W ciągu ostatnich 10 lat w Warszawie wycięto ponad 200 tysięcy drzew.
Jakub Stefaniak: Raczej nie. Mieszkańcy narzekają na brak miejsc parkingowych. Powinniśmy iść raczej w stronę tego, by deweloper stawiający inwestycję na danym terenie musiał obligatoryjnie (procentowo) jakąś jego część przeznaczyć na teren zielony. Miasto powinno też dofinansować ogródki działkowe – tak by stały się miejscem rekreacji dla mieszkańców. Powinno też promować zielone projekty (dotyczące zieleni miejskiej) w budżecie partycypacyjnym. (…)
Sławomir Antonik: Raczej nie. Realizacja zieleni kosztem miejsc parkingowych nie rozwiązuje problemu braku zieleni. Trzeba organizować większe kompleksy zieleni niż miejsca parkingowe. Trzeba też realizować nowoczesne miejsca parkingowe podziemne i wielopoziomowe nadziemne, by maksymalnie wykorzystać przestrzeń oraz udostępnić tereny ogródków działkowych wszystkim mieszkańcom. (…)
Paweł Tanajno: Nie. Antagonizowanie zieleni i samochodów jest głupie. Parkingi nie przeszkadzają ani trawie, ani drzewom. Zamiast parkować na betonowych pustyniach można przecież zorganizować podłoże parkingu z materiałów półprzepuszczalnych, tak aby mogła rosnąć trawa, a między stanowiskami nasadzić drzewa. Wtedy parkowalibyśmy wśród zieleni.
Komentarz
Czas na finalny ranking: za każde „Nie” – 0 punktów, „Raczej nie” – 1 punkt, „Raczej tak” – 2 punkty, „Tak” – 3 punkty.
- Andrzej Rozenek: 8 punktów
- Jacek Wojciechowicz: 8 punktów
- Justyna Glusman: 7 punktów
- Jan Śpiewak: 6 punktów
- Sławomir Antonik: 5 punktów
- Jakub Stefaniak: 4 punkty
- Rafał Trzaskowski: 2 punkty
- Patryk Jaki: 1 punkt
- Paweł Tanajno: 1 punkt
Sami oceńcie. W mojej ocenie zdecydowana większość kandydatów ma poglądy dużo lepsze od tego, co proponują reprezentanci PiS i PO, którzy mentalnie pozostają w czasach projektowania miast dla samochodów a nie dla ludzi, a ich polityki w obliczu megatrendów można jednoznacznie uznać za skrajnie szkodliwe.
Marcin Popkiewicz
