W poprzedniej części:
1. Twierdziłem, że pojazdy kołowe są zdecydowanie lepsze dla transportu w miastach niż szynowe, a nawet uzasadniałem to dość prostymi prawami fizyki
2. Dla upowszechnienia rowerów jako dobrego środka transportu miejskiego podstawowym warunkiem jest bezpieczeństwo rowerzystów. Rowery z natury rzeczy nie zużywają paliw kopalnych, ze wspomaganiem elektrycznym są bardzo sprawnym środkiem transportu na zwyczajne miejskie odległości albo lżejszych ładunków na krótszych trasach.
3. Zasadniczą sprawą jest jednak kwestia wzajemnej atrakcyjności komunikacji publicznej i samochodu. Jak kwestie bezpieczeństwa i komfortu są relatywnie łatwe do rozwiązania, to pozostaje kryterium szybkości przemieszczania się licząc od drzwi do drzwi. I to nie jest proste, ale rozwiązywalne. Tylko trzeba przestać myśleć starymi schematami.
Podsumowując wymogi:
Przypomnę na wstępie odrobinę fizyki. Z racji współczynnika tarcia, przy pozostałych czynnikach identycznych, pojazd kołowy, na gumowych kołach zawsze będzie mieć lepsze przyspieszenie i krótsza drogę hamowania niż szynowy, na stalowych kołach. Dla wyjaśnienia – to dotyczy współczesnych pojazdów, a nie dziewiętnastowiecznych, ale właśnie o współczesności piszę.
Silnik elektryczny jest z jednej strony w pojeździe miejskim nieporównywalnie lepszą rzeczą niż spalinowy, a z drugiej elektryczność jest w sposób odnawialny znacznie łatwiej i taniej wytworzyć niż paliwa płynne. Jest lepszy, bo ma maksymalny moment obrotowy od zera i dzięki temu nie potrzebuje skrzyni biegów oraz wystarcza ułamek mocy i wagi takiego samego spalinowego dla porównywalnego przyspieszenia. A to przecież przyspieszenie się w mieście liczy znacznie bardziej niż prędkość maksymalna.
Znacznie mniejsze drgania pojazdu zwiększają jego żywotność oraz komfort podróży, brak hałasu silnika zwiększa atrakcyjność dla pasażerów i otoczenia, to drugie także brak spalin.
Jak widać argumentów za elektryfikacją transportu miejskiego delikatnie mówiąc nie brakuje. Raczej należy zadać pytanie dlaczego to nie jest robione lub też dlaczego tak wolno.
Skoro transport drogowy i elektryczność, to nic nie stoi na przeszkodzie aby używać elektrycznych samochodów osobowych. Nic, oprócz… miejsca. Miasto powyżej stu – dwustu tysięcy mieszkańców oparte wyłącznie na transporcie samochodowym staje się dysfunkcjonalne. A mówiąc prościej — naprawdę nie da się w takim żyć. Staje się tak rozlazłe obszarem, że samochód już staje się niezbędny do codziennego życia, samochód wymusza szersze drogi i parkingi, co sprawia, że odległości stają się zbyt wielkie dla poruszania się pieszo, a nawet rowerem. Albo drogi zbyt niebezpieczne dla rowerzystów.
Możemy z tego powyżej napisać skrótowy zestaw wymagań:
1. Miasto powinno być przyjazne pieszym i bezpieczne dla rowerzystów, co odbyć się może praktycznie poprzez zmniejszenie odległości i zagęszczenie zabudowy, co w praktyce musi się odbyć kosztem parkingów.
2. Transport osób na bliższe odległości powinien odbywać się pieszo i rowerami.
3. Transport osób na zwykłe odległości międzydzielnicowe lub między miastami w aglomeracji powinien zostać oparty o pojazdy drogowe, elektryczne — czyli trolejbusy i autobusy elektryczne.
4. Tenże publiczny transport międzydzielnicowy skoro ma przewozić ludzi z prędkościami podobnymi jak samochody, jednocześnie zatrzymując się na przystankach, itd., oczywiście musi korzystać z wydzielonych pasów i wszelkich możliwości przyspieszania wejścia/wyjścia pasażerów, upłynniania ruchu, itp.
Polskojęzycznemu czytelnikowi mogą się powyższe wymogi wydać jakimiś wydumanymi konstrukcjami, ale Są to rozwiązania znane i realizowanie od dziesięcioleci.
Relatywna nieznajomość w Europie wynika z dwóch rzeczy:
1. Dość długiej tradycji transportu szynowego w miastach i rozbudowanej sieci kolejowej, która przez swa organizację była przeważnie bardziej efektywna od opartej na autobusach.
2. Zacofania i izolacji od osiągnięć technicznych (to częściowo) i organizacyjnych (to praktycznie całkowicie) wschodniej europy pod rządami komunistów.
To powoduje, że obecnie na terenach poradzieckich usiłuje się, lepiej lub gorzej kopiować wzory zachodnioeuropejskie, które nie są najlepsze. Albo popada w drugą skrajność, stosując tylko krajowe rozwiązania.
Osoby i grupy pełne postkolonialnych kompleksów albo uważają, że wszystko z dawnej/nowej metropolii jest lepsze, a tubylcy to się najwyżej do przykręcania śrubek nadają, albo, jako druga skrajność na siłę promują w każdej dziedzinie krajową wytwórczość, a co gorsza myśl techniczną. To pierwsze skazuje zazwyczaj na wieczne zacofanie i przepłacanie za przestarzałe rozwiązania (typu elektrownie atomowe obecnie), a to drugie grozi seryjna produkcją „Syreny” i promowaniem w mediach prof.(?) Nazimka.
W dziedzinie komunikacji publicznej i transportu miejskiego obecnie najlepsze rozwiązania funkcjonują i rozwijają się w najszybszym tempie w Ameryce Południowej, Chińczycy w miarę sprawnie je kopiują, reszta świata ma mgliste pojęcie, tereny na wschód od Łaby (a nawet Renu!!) to jest skansen.
A dobre rozwiązanie wygląda tak:
Właściwie wszystko widać na tym zdjęciu. Pojazd elektryczny, na wydzielonym pasie, dzięki czemu może jechać znacznie szybciej niż samochody w zwykłym ruchu, zamknięte przystanki (a właściwie perony) na poziomie podłogi pojazdu przyspieszają wsiadanie i wysiadanie, tak samo jak kasowanie biletu przy wejściu na przystanek. To zdjęcie jest akurat z Quito, ale podobne systemy rozprzestrzeniają się jak pożar przez całą Amerykę Południową oraz są kopiowane w chińskim tempie w Chinach…. Trochę takich rozwiązań zaczyna się pojawiać w Europie, a nawet w USA, choć generalnie większość oparta jest na dieslach.
Jak komuś brakuje przepustowości przy przegubowcu co 2 minuty, zawsze można wymienić na takie:
Dla wyjaśnienia — dokładnie takie rozwiązanie oferuje prędkości handlowe zbliżone do metra i większą przepustowość (to zależy od rozwiązania kwestii skrzyżowań. Minimum to priorytet dla metrobusa, maksimum to całkowicie wydzielona dwupasmowa bezkolizyjna jezdnia.)
Do tego dochodzi kwestia dotarcia pasażerów z i do przystanków. Tu rozwiązań jest kilka. Albo sam autobus/trolejbus zjeżdża z głównej trasy i zbiera pasażerów z dzielnicy oferując bezpośredni przejazd do centrum (na przykład), albo są to dojazdowe autobusy- to jest bardzo ładne rozwiązanie, ponieważ mogą to być relatywnie powolne pojazdy bateryjne. Do tego dobrze zorganizowana system przechowywania rowerów i/lub ich przewozu oraz sieć wypożyczalni i miasto może funkcjonować. Dalej można się pozbywać coraz większej ilości parkingów, tworząc w tych miejscach targowiska, parki albo nową zabudowę- słowem tkankę miejską.
Ceną za to jest z grubsza konieczność wyłączenia z ruchu dwóch pasów, czy zużycia kawałka zieleni. Ale doświadczenie pokazuje, że nawet przy użyciu autobusów i tak ilość spalin, hałas i zatłoczenie dróg znacząco spadają w bardzo krótkim czasie. Przy trakcji elektrycznej jest dużo lepiej. Tak- przeznaczenie dla dobrze zorganizowanego transportu publicznego pasów ruchu powoduje zmniejszenie tłoku na pozostałych i przyspieszenie średniej prędkości samochodów.
Jakiego efektu można się spodziewać?
Prędkości handlowe (czyli czasy przejazdu według realnych rozkładów jazdy) poszczególnych systemów miejskiej komunikacji publicznej zależą od rodzaju pojazdu, jaka część jego trasy jest w normalnym ruchu ulicznym a jaka wydzielona, czy ma priorytet na skrzyżowaniach, czy istnieją kursy pospieszne i czy faktycznie są w stanie wyprzedzać pojazdy stojące na przystankach. A także czy jest to pojazd szynowy czy na gumowych kołach- jak kilkukrotnie podkreślałem, te drugie są z natury rzeczy szybsze w mieście.
Poszczególnymi kombinacjami tych rozwiązań prędkość handlowa pojazdu komunikacji publicznej w mieście może wynosić od ok. 10 km/h do nawet 40 km/h. Choć zazwyczaj nowoczesne systemy metrobusów osiągają prędkości handlowe pomiędzy 25 a 30 km/h. Więcej jest możliwe, ale wymaga dużo większy inwestycji. Dla porównania warszawskie metro porusza się z prędkością handlową 36 km/h i w okolicach swojej trasy jest w końcu dość przyzwoitą alternatywą dla samochodu. Gdyby istniał dobry system przechowalni rowerów (i ewentualnie skuterów) przy stacjach oraz wypożyczalnie rowerów- system byłby jeszcze lepszy.
Mój argument jest jednak inny- po jaką cholerę przepłacać? Za ok. 10 % ceny metra ma się system dający 90% jego funkcjonalności. Albo za te same pieniądze dziesięciokrotnie więcej kilometrów linii. Dlatego w komentarzu pod poprzednim tekstem napisałem, że za pieniądze wydane na środkową część 2 linii metra oraz tramwaj na Tarchomin dałoby się zbudować w całej aglomeracji warszawskiej najnowocześniejszy na świecie system komunikacji publicznej. Cóż….
Przy okazji budowa systemu metrobusa ma jeszcze jedną zaletę- do całkowitej elektryfikacji można go realizować etapami, zaczynając w całości od posiadanego w danym mieście taboru autobusowego i stopniowo elektryfikować poszczególne odcinki trasy, jednocześnie wycofując najstarsze autobusy. Oznacza to używanie taboru do kompletnego wyeksploatowania (czyli ekonomicznie), jednocześnie już korzystając z nowego systemu.
Uwagi co do nazewnictwa
System, który po angielsku się nazywa Bus Rapid Transit, w hiszpańskim najpowszechniejszą jego nazwą stało się słowo Metrobus, które IMO bardzo ładnie pasuje do języka polskiego, więc tej nazwy używam i jeśli się nic innego nie przyjmie, do używania zachęcam. A ten większy pojazd bym proponował nazwać dwuprzegubowym. Chyba dość naturalne określenie?
Podsumowując
Dla czystego i nowoczesnego miasta to nie pieniądze, to brak wiedzy i wyobraźni jest przeszkodą. I tym optymistycznym akcentem czas zakończyć wpis, acz nie temat i pozdrowić polskich samorządowców z okazji zbliżających się wyborów.
I rozwiązując kwestie naszych polskich rozwiązań- autorem, a właściwie wynalazcą idei metrobusa, który to opracował wdrożył i udoskonalał, był wieloletni burmistrz Kurytyby, którego oboje rodzice pochodzili z Łodzi (a może i on tam się jeszcze urodził, nie znalazłem informacji). Co prawda znaleźli się oni w Brazylii prawdopodobnie w ramach programu wyrzucania mniejszości narodowych przez władze 2 RP, ale i tak można zawsze twierdzić, że to prawdziwie polski wynalazek.
Źródło: Rewolucja energetyczna
