Obecne miasta cywilizacji zachodniej, ale nie tylko, miejskie molochy dookoła świata, trzeciego również, są zbudowane wokół samochodu i ropy. Złudzenie, że najbiedniejsze części pozostały niezależne od ropy wskutek (dzięki?) braku kapitału na środki transportu i siły nabywczej na korzystanie z nich, jest właśnie tym: złudzeniem. Nawet w największych zadupiach Afryki transport miejski nadal jest zmotoryzowany i wygląda tak:
To oczywiście jest ekstremum z kraju o powierzchni większej od Polski, gdzie jest mniej niż 500 km utwardzonych dróg i praktycznie żadnej innej infrastruktury. Cały, choć ogólnie znikomy transport opiera się na ropie. Jak widać wykorzystywanej bardzo efektywnie, bo w latach swej świetności ten pojazd pewnie woził jedną osobę do pracy i z powrotem, obecnie z powodzeniem kilkanaście…
To się nazywa wyższa wydajność energetyczna. Czasem ma ona postać zamiany paliwożernego grata na rozsądny pojazd, ale w ostateczności musi stać się rezygnacją z paliw kopalnych. Jeśli nie z innych, to z najprostszego powodu — te paliwa się kiedyś skończą i będzie to raczej prędzej niż później. A skoro dzisiejsza technologia pozwala wytwarzać elektryczność w sposób całkowicie odnawialny, to najprostszym i najbardziej efektywnym rozwiązaniem będzie transport zelektryfikować w jak największym stopniu. Na argumenty obrońców silnika spalinowego używającego biopaliwa można odpowiedzieć tak: bez paliw kopalnych tak czy inaczej spalamy efekty fotosyntezy lub używamy elektryczności. W przypadku fotosyntezy przyrost masy roślin to jakiś jeden promil energii światła słonecznego. To samo światło w panelach fotowoltaicznych możemy wykorzystać w 10-25% czyli 100- 250 razy lepiej. Jeśli liczy się bardziej dobre wykorzystanie powierzchni niż koszt, wychodzi nawet lepiej.
Dlatego na dłuższa metę nie ma alternatywy dla elektryfikacji. Biopaliwa mogą być rzeczą przejściową i do użytku tam, gdzie naprawdę nie będzie żadnej alternatywy (np. w ekstremalnym klimacie), ale dla normalnych i powszechnych sytuacji:
Rewolucja energetyczna w transporcie = elektryfikacja transportu
Temat jest zdecydowanie zbyt obszerny do kompletnego omówienia w krótkim wpisie, stąd ograniczenie do jednego aspektu: transportu pasażerów w mieście.
Elektryfikacja miasta ma mnóstwo pięknych zalet. Silniki elektryczne są znacznie cichsze od spalinowych, pojazdy w nie wyposażone mają zdecydowanie lepsze przyspieszenie, a przy okazji ilość wydzielanego ciepła odpadowego jest znikoma. I oczywiście nie produkują spalin. To wszystko razem jest po prostu bajkowe. Dla jasności — porównujemy pojazdy o podobnym poziomie wykonania i technologii. Współczesny polski autobus jest zdecydowanie lepszy niż radziecki tramwaj, ale porównanie dzisiejszego polskiego tramwaju do radzieckiego autobusu będzie jeszcze zabawniejsze.
Wyobraźmy sobie miasto w którym cały transport jest cichy, nie pogarsza jakości powietrza i jest szybszy niż dzisiejszy. A także mikroklimat miasta jest znacznie bliższy naturalnemu. Cudowne? Proste. I nie takie trudne, jeśli się podejdzie we właściwy sposób.
Zgodnie z powszechną wiedzą, elektryfikacja transportu oznacza budowę linii tramwajowych i metra, dzięki czemu miasto staje się metropolią. Czy inne takie bzdury. Dla drobnej dygresji — w ZSRR istniał ścisły rozdzielnik od jakiej wielkości populacji miasto było uprawnione do odpowiednio trolejbusów, tramwajów i metra. Z każdym kolejnym progiem powiększała się też władza lokalnych kacyków partyjnych, więc każdy uprawiał piękną propagandę przez lokalne media jak to nasze sowieckie blokowisko kwitnące miasto robotników staje się coraz ważniejszą metropolią. Pranie mózgów w na tyle mało istotnej sprawie przynosi lepszy skutek, ponieważ większość ludzi oczywiście nie miała pojęcia i porównania, a przy okazji i tak była skazana na kontakt z wytworami radzieckiego przemysłu i organizacji pracy. Takie przekonanie dzięki temu panuje w całym dawnym bloku wschodnim, Polski nie wyłączając, i każdy chce mieć w mieście „prestiż”, czyli metro. Albo chociaż tramwaj.
W Polsce nie ma i zbyt szybko nie będzie żadnego miasta w którym jest potrzebna podziemna kolej. Potrzebna jest tam, gdzie nie ma miejsca na powierzchni na zaspokojenie potrzeb transportowych. A patrząc na to, że w Buenos Aires, 13- mln metropolii po zakończeniu obecnie rozgrzebanych inwestycji metro już dalej raczej nie będzie rozbudowywane, to i Warszawie potrzebne nie jest i nie będzie. Przy poprawnej organizacji pozostałego transportu, oczywiście.
Budowa nowych linii tramwajowych jest czystym wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Tłumaczyłem to juz, ale powtórzę. Z powodu najprostszych praw fizyki, czyli tarcia, pojazd szynowy musi mieć dłuższa drogę hamowania i rozpędzania się niż analogiczny drogowy z takim samym obciążeniem na oś i proporcją napędzanych kół, oczywiście. Przy częstym przyspieszaniu i hamowaniu, co ma miejsce na typowo miejskich trasach średnia prędkość pojazdu drogowego ZAWSZE BĘDZIE WYŻSZA. Przy zachowaniu pozostałych warunków takich samych, oczywiście. Przy okazji pas drogowy zabiera mniej więcej tyle samo miejsca co wydzielony tor, a jeśli jest przeznaczony tylko dla autobusów ma wyraźnie większą przepustowość.
Co w zamian?
Wszystko co przyzwoicie działa na prąd. A zaczynając od teorii. Niekoniecznie tak trzeba robić, ale jest to bardzo sensowne:
Miasto z dobrą komunikacją publiczną i zbudowane dla pieszych jest zdecydowanie lepsze do życia niż miasto budowane dla samochodów, nawet z doskonałą infrastrukturą samochodową.
A wszystkim rządzi bardzo prosta zasada.
Atrakcyjność alternatywnych środków transportu
Można z całą pewnością powiedzieć, że w Kopenhadze i sporej części Holandii rower jest atrakcyjniejszym środkiem transportu niż samochód, a np. w Zurichu atrakcyjniejsza od samochodu jest komunikacja publiczna. Podałem akurat te przykłady, ponieważ to nie kwestia kosztów paliwa ma zasadnicze znaczenie. Znaczenie ma praktycznie identyczna prędkość przemieszczania się i typowa cecha miast przyjaznych dla ludzi, czyli mało miejsc do parkowania. Sorry, to nie ulice są największym wrogiem łatwości życia w mieście, ani nawet samochody. Są to parkingi.
Jedynym na to lekarstwem jest dobra komunikacja publiczna
Dobra oznacza taką, która pozwala każdemu dotrzeć w żądane miejsce, bezpiecznie, z odpowiednim poziomem higieny i kultury podróży i bez uciążliwych przesiadek. Ładnie napisane, nieprawdaż??
Wszystko to jednakże jest i musi być oceniane względem alternatyw. Nie mówimy o super-hiper pojeździe z napędem ze Star Treka teleportującym każdego na zawołanie w żądane miejsce. Mówimy o porównaniu dzisiejszych środków transportu. Z których realnym jest dzisiejszy samochód spalinowy, dzisiejszy samochód elektryczny, współczesny rower i dziś dostępne środki komunikacji publicznej.
Najłatwiej porównać te oczekiwania do możliwości jakie oferuje samochód. Cóż, np. kwestia czystości jest dość łatwa do rozstrzygnięcia, we własnym samochodzie każdy ma to co mu odpowiada. Jedni szamponem trzy razy w tygodniu myją deskę rozdzielczą, innym przeszkadza dopiero jak zdechły szczur zablokuje pedał gazu.
W komunikacji publicznej musi istnieć jakiś kompromis. Są ludzie, którzy ze względu na autentyczne alergie i delikatność zdrowia, bądź też natręctwa i urojenia nie są w stanie wytrzymać w nawet najlepiej utrzymanym transporcie publicznym. Są, i z punktu rozważania polityki lub biznesu należy to przyjąć do wiadomości, a nie zwalczać i traktować wszystkich równo. Czasem też ryzyko zabrudzenia się czymś w nawet najlepiej utrzymanej przestrzeni publicznej jest nie do zaakceptowania (typu elegancki ubiór w drodze na ważne spotkanie). Przecież nie można w takich wypadkach kogoś stawiać w sytuacji bez alternatywy. Ta alternatywa może być droższa, wolniejsza i ogólnie nie warta codziennego użytku, ale jakaś powinna być. Dlatego do każdego miejsca jakiś dojazd samochodem być musi. Może też istnieć drugi system komunikacji publicznej. Np. w aglomeracji Buenos Aires, oprócz zwykłych autobusów i pociągów w mieście (które wyglądają jak wszędzie, niektóre lepiej, inne gorzej) istnieje także sieć busów z cenami przejazdu do dziesięciokrotnie wyższych i odpowiednim poziomie komfortu (nie licząc ilości miejsca na nogi)
Bezpieczeństwo podróży
Oprócz zupełnie oczywistych rzeczy dotyczących napadów i kradzieży, które są pochodną ogólnej sytuacji, tu najistotniejszą rzeczą jest bezpieczeństwo rowerzystów. Rower jest znakomitym środkiem transportu na niewielkie odległości, ale nie dajmy się zwariować. Można go używać na drodze czy pasie tylko dla rowerów, albo z odpowiednio wolnym ruchem samochodów. W takich okolicznościach potrafię sobie wyobrazić kobietę odwożącą rowerem dziecko do przedszkola. Nie potrafię sobie za to wyobrazić na pasie z samochodami jadącymi ponad 50-60 km/h. Świadomie pomijam tu kwestie przymusu ekonomicznego. To w ostateczności zawsze spowoduje rezygnację z podróży.
Bezpośredni transport
Na dziś nie ma żadnego systemu transportu publicznego, który by na skalę miasta umożliwiał każdemu bezpośrednią podróż z punktu A do B, tak jak można to zrobić samochodem, czy rowerem. Transport publiczny dziś porusza sie po wyznaczonych trasach, które mogą i powinny pasować jak największej grupie ludzi, ale nie mogą w żaden sposób każdemu. Tak, wiem są różne eksperymenty autobusów o trasach na żądanie i zindywidualizowanego transportu, ale na dziś nie ma żadnego systemu który by umożliwiał elastyczność taką jak samochód.
Musimy się pogodzić z koniecznością dojścia do przystanku i czasem przesiadek. Za to zupełnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby łączny czas przejazdu komunikacją publiczną był taki sam jak samochodem.
A dokładniej — tak właśnie należy zorganizować komunikację publiczną. A jak, jakich narzędzi i organizacji użyć — o tym w następnym odcinku. Dla zaostrzenia apetytu podam, że światowej klasy organizacja transportu publicznego leży całkowicie w zakresie możliwości średnio zamożnych państw, jak Polska i jest to kwestia wiedzy, umiejętności i znajomości najnowszych rozwiązań organizacyjnych i technicznych a nie pieniędzy.
Źródło: Rewolucja energetyczna
