Z Elonem Muskiem, twórcą samochodu elektrycznego szybszego niż Ferrari, i rakiety, która zastąpi wahadłowce NASA, rozmawia Andrzej Lubowski.
Elon Musk jest współzałożycielem, głównym architektem, szefem rady nadzorczej, a od 2008 r. także prezesem zarządu Tesli Motors, producenta samochodów elektrycznych. Jest również głównym udziałowcem i prezesem rady nadzorczej Solar City, producenta urządzeń do przetwarzania energii słonecznej, największego w Kalifornii instalatora paneli słonecznych i dostawcy energii słonecznej.
Tesla. Fot. Car Forums
Musk urodził się w Afryce Południowej 38 lat temu. Miał 12 lat, gdy napisał i sprzedał swój pierwszy program komputerowy. W wieku 17 lat, jeszcze za czasów apartheidu, emigrował do Kanady, aby uniknąć służby wojskowej. W Kanadzie rozpoczął studia, ale w ich trakcie przeniósł się na Uniwersytet Pensylwanii, gdzie skończył ekonomię i fizykę. Został przyjęty na studia doktoranckie z fizyki na Uniwersytecie Stanforda. Wtedy wybuchł właśnie boom internetowy i Musk spędził na uczelni tylko dwa dni. Jako 24-latek założył swą pierwszą firmę Zip2 Corporation. Był to przewodnik miejski online z przeznaczeniem dla wydawców gazet, a wśród pierwszych klientów znalazły się „New York Times” i „Chicago Tribune”. W 1999 r. Compaq Computer kupił Zip2 za 307 mln dol. Muskowi przypadło 22 mln, z czego 10 mln przeznaczył na budowę nowej firmy X.com, internetowego banku. Dwa miesiące po starcie X.com miał 100 tys. klientów. W 2000 r. Musk kupił firmę Confinity, o pokrewnej działalności, która rozpoczęła transfery pieniężne PayPal. X.com przybrał nazwę PayPal. Firma rosła bardzo szybko i gdy na początku 2002 r. weszła na giełdę, był to jeden z najbardziej spektakularnych debiutów na Wall Street. W tym samym roku eBay kupił PayPal za 1,5 mld dol. Musk, największy udziałowiec, za część zarobionych pieniędzy stworzył następną firmę Space Exploration Technologies, czyli SpaceX, której misją było zbudowanie znacznie tańszych niż dotychczas rakiet zdolnych do podróży międzyplanetarnych.
1 lutego 2010 r. prezydent Obama przedstawił nowe założenia badań kosmosu, w myśl których agencja NASA nie będzie budować własnych statków kosmicznych, lecz będzie „kupować bilety” dla swych astronautów na loty w prywatnych rakietach. Pierwszym takim komercyjnym partnerem NASA jest SpaceX Elona Muska.
Andrzej Lubowski: Do niedawna miał pan w garażu mclarena F1 za 1,5 mln dol., najszybszy fabrycznie produkowany samochód na świecie. Rozumiem, że już go pan nie ma?
Elon Musk: Sprzedałem. Tesla mi w zupełności wystarcza. W przedziale prędkości 30 do 70 mil na godzinę jest nawet lepsza niż McLaren.
Nie rozumiem, co to znaczy, ale wierzę panu na słowo. Reklamujecie się, że Tesla Roadster jest szybsza niż Ferrari i bardziej wydajna niż Toyota Prius.
– I jedno, i drugie to prawda. Tesla Roadster osiąga prędkość 60 mil (100 km) na godzinę w 3,9 s, a wersja Tesla Roadster Sport nawet w 3,7 s. To lepiej niż Ferrari. Nasz samochód jest dwa razy bardziej wydajny niż Prius, nawet gdyby założyć, że do produkcji elektryczności, która go zasila, użyto węgla kamiennego. Na jednym naładowaniu baterii można przejechać 240 mil [ok. 390 km], choć da się sporo więcej, jak udowodnili w zeszłym roku kierowcy australijscy. [Tesla przejechała wtedy bez ładowania aż 504 km]
Auto kosztuje 109 tys. dol., trudno więc liczyć na wielki rynek, choć pierwsi klienci ustawiali się w kolejce. Nie załatwi też żadnego problemu energetycznego. Sam pan mówił, że Jeep w 1941 r. był ostatnim udanym przykładem budowy od zera firmy samochodowej. Ale natychmiast przy tej samej okazji dodał pan, że nie można pozostawić budowy samochodu elektrycznego firmo z Detroit, bo musielibyśmy czekać za długo.
– Nie odwołuję tego ostatniego twierdzenia, a co do tego, czy można stworzyć firmę od zera, to udowodniliśmy, że można. Tesla to już nie prototyp, ale towar, który produkujemy w skali około tysiąca pojazdów rocznie, na który nabywcy czekają z niecierpliwością. Jeździ dziś po drogach Ameryki, Australii, można ją spotkać w północnej Szwecji czy Islandii.
Gdy spytano pana kiedyś, dlaczego General Motors nie miałby kupić Tesli, odpowiedział pan: „Bo ich na to nie stać”. Zważywszy na kondycję GM, dziś taka ocena wydaje się jeszcze bardziej aktualna. Ale w zeszłym miesiącu widziano pana w Detroit w towarzystwie Boba Lutza, wiceprezesa GM. „New York Times” podał, że był z wami Chris Paine, autor filmu dokumentalnego pod tytułem „Who Killed the Electric Car”. Dziennik stwierdził, że było to chyba bardziej zdumiewające niż spotkanie Humphreya Bogarta, Marilyn Monroe i Jamesa Deana na wspólnej kolacji. Chce pan pomóc Detroit czy je pobić?
– Chris pracuje nad nowym filmem pod tytułem: „Revenge of the Electric Car”. A przemysł samochodowy to ogromnie skomplikowany biznes. Jesteśmy małą firmą i oczywiście nie ma mowy o konkurowaniu z gigantami tego przemysłu. Ale pochlebia mi, gdy piszą, że zdopingowaliśmy Detroit. Pokazaliśmy, co jest możliwe. Może dołożyliśmy małą cegiełkę do przyśpieszenia prac nad Chevroletem Volt, elektrycznym samochodem GM.
Czym kierował się pan tworząc samochód elektryczny: troską o klimat czy też względy geostrategicznymi, świadomością, że nasz apetyt na ropę nie służy bezpieczeństwu świata?
– Prawdę powiedziawszy ponad 20 lat temu, na początku mojej przygody z samochodem elektrycznym, wówczas jeszcze czysto intelektualnej, nie myślałem ani o klimacie, ani o geopolityce. Jestem fizykiem i inżynierem. I myślałem o samochodzie zasilanym baterią elektryczną z inżynierskiej perspektywy. Później pojawiły się dodatkowe motywacje. I klimat, i bezpieczeństwo.
Rozmawiamy kilka dni po tym, gdy sekretarz energetyki USA Steven Chu, tak jak pan fizyk, a przy tym laureat Nagrody Nobla, ogłosił, że rząd amerykański przyznał Tesli, pożyczkę 465 mln dol. na budowę w południowej Kalifornii fabryki elektrycznego sedana, czyli Modelu S.
– Te pieniądze są nie tylko na fabrykę samochodów, ale także na rozwój i montaż w Palo Alto baterii, silników elektrycznych i urządzeń kontrolnych zarówno dla Tesli, jak i na sprzedaż innym producentom samochodów. Jest to inwestycja w przyszłość czystej energii, a to oznacza zarówno nowe miejsca pracy, jak i zmniejszenie zależności od importu ropy. Jestem dumny, że rząd widzi w nas partnera w tym programie.
Model S Tesli, czyli sedan, a nie sportowe auto dwuosobowe, będzie kosztować mniej niż połowę tego co Tesla Roadster, czyli około 50 tys. dol. To wciąż dużo, ale zważywszy na znacznie niższe koszty eksploatacji, myślę, że znajdzie wielu odbiorców. W zależności od opcji i zainstalowanych baterii będzie można za jednym ładowaniem przejechać od 160 do 300 mil (257 do 482 km), a nasze plany zakładają, że do końca 2013 r. będziemy produkować 20 tys. tych pojazdów.
Pozostaje wciąż pytanie, czy można produkować setki tysięcy elektrycznych aut i sprzedawać za mniej niż 30 tys. dol.?
– Nie mam na to na razie recepty, ale wierzę, że to tylko kwestia czasu.
Dzieli pan czas między Teslę i SpaceX, firmę, którą stworzył pan sześć lat temu, a która zakrawała na mrzonkę. Miała budować rakiety, które polecą na Marsa. W tym samym czasie Jacques Valle, francuski matematyk, astrofizyk i astronom, który wiele lat temu stworzył dla NASA pierwszą skomputeryzowaną mapę Marsa, a potem był współtwórcą ARPANET-u, prototypu internetu, z pasją mówił, że monopol NASA nie przyniósł niczego dobrego, i że duch amerykańskiej przedsiębiorczości poradzi sobie lepiej z opanowaniem kosmosu niż biurokraci z NASA, że NASA powinna być klientem, a nie wykonawcą. Wygląda na to, że SpaceX wciela tę ideę w życie.
– Zacznijmy od tego, że w NASA pracuje mnóstwo świetnych ludzi, że NASA jest i zawsze będzie fundamentem badania kosmosu. Nie ma realnych szans na to, aby sektor prywatny poradził sobie ze wszystkimi wyzwaniami na przykład wyprawy na Marsa. Ale nie ma także powodu, aby NASA zajmowała się rutynowym transportem zaopatrzenia dla Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Bez NASA SpaceX nie byłaby tym, czym jest. Ale wierzę, że sektor prywatny z rozmaitych powodów jest sprawniejszy, bardziej efektywny i że będzie solidnym partnerem NASA. Kilka dni temu prezydent Obama mówił właśnie o tym – że przyszłość eksploracji kosmosu to współpraca NASA i sektora prywatnego.
I wbrew obawom niektórych nie dokona się to kosztem kompromisów w zakresie bezpieczeństwa czy niezawodności? Czy SpaceX buduje dla NASA Ferrari, czy Hondę?
– Cena i niezawodność niekoniecznie chodzą w parze. Ferrari jest bardzo drogim samochodem, ale idę o zakład, że Honda Civic jest bardziej niezawodna. Można mieć tani, a zarazem niezawodny samochód i podobnie ma się rzecz z pojazdem kosmicznym.
Spójrzmy zresztą na linie lotnicze, prywatne w końcu przedsięwzięcie, przynajmniej w Ameryce. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zaoszczędzi na bezpieczeństwie po to, aby móc obniżyć o 20 dol. cenę biletu. To byłoby samobójstwo.
Nie jesteście jedyną firmą prywatną, która dostrzega potencjał w kosmosie. Niedawno wiele szumu wywołał sir Richard Branson, założyciel Virgin Atlantic, i jego Virgin Space Ship Enterprise. Czy postrzega go pan jako rywala?
– To nieporozumienie. Na pewno nie konkurujemy, bo gramy w zupełnie innej lidze. Jego pojazd wzbije się na 60 mil i będzie można z niego obejrzeć Ziemię. To ma być turystyka. Nasz pojazd będzie mógł dotrzeć do Marsa.
W grudniu 2008 r. NASA wybrała naszego Falcona 9 jako rakietę, która wyniesie nasz statek powietrzny Dragon, gdy wahadłowce, których do tej pory używały Stany Zjednoczone, przejdą na emeryturę, co właśnie ma miejsce. Ten kontrakt wartości 1,6 mld dol. zakłada minimum 12 lotów. Na razie dostaliśmy zamówienie na przewóz ładunków do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje, kto będzie wozić ludzi. Mówi się, że tą stroną misji zajmą się Rosjanie, ale mamy nadzieję, że i to zadanie przypadnie nam. W zeszłym roku nasz Falcon 1 stał się pierwszą prywatnie zbudowaną rakietą na paliwo ciekłe, która umieściła na orbicie komercyjnego satelitę.
Fascynuje pana perspektywa życia na Marsie, a to przecież wyjątkowo nam nieprzyjazna planeta, i tak odległa.
– Co jest odległe i nieprzyjazne, a co nie, odzwierciedla co najwyżej obecny stan wiedzy i technologii. A to wszystko się zmienia. Ziemia jest okruchem, który bardzo łatwo uszkodzić, jeżeli nie unicestwić. Prawdopodobieństwo, że nie znikniemy, jest tym większe, im więcej jest miejsc, na których jesteśmy obecni. Zatem choćby z punktu widzenia przetrwania człowieka poszukiwanie możliwości ludzkiej egzystencji na innych planetach ma głęboki sens.
Bill Gates też w młodości majstrował przy programach komputerowych, choć zaczął je sprzedawać w późniejszym wieku niż pan. John DeLorean zasłynął z budowy samochodu sportowego, choć był znacznie starszy od pana, gdy do tego doszedł. James Cameron jest równie jak pan zafascynowany Marsem. Z którym z nich ma pan najwięcej wspólnego?
– Żaden nie jest pokrewną mi duszą. Jest nią natomiast mój bliski przyjaciel Larry Page, współtwórca Google’a. I, jak wielu ludziom w Dolinie Krzemowej, inspiracji dostarcza mi Steve Jobs, [szef i współzałożyciel Apple].
Co pana motywuje: pragnienie realizacji marzenia, pogoń za sławą czy po prostu wielkie pieniądze?
– Chcę, aby mnie pamiętano jako kogoś, kto nie tylko rozumiał wyzwania, jakie zaglądają w oczy człowiekowi, ale też zrobił coś dla ich urzeczywistnienia. Uważam, że nowa energetyka, badanie przestrzeni kosmicznej i wykorzystanie możliwości, jakie daje internet, to dzisiaj najbardziej obiecujące dziedziny ludzkich poszukiwań.
Źródło: wyborcza.biz
