Przez dziesięć lat członkostwa Polski w Unii Europejskiej na transport, w tym transport miejski, poszły miliardy. Mimo tych wszystkich inwestycji, a czasem z powodu ich realizacji, poruszamy się dłużej, wolniej i z większym obciążeniem dla środowiska niż przed dekadą. Nic w tym zaskakującego, skoro nie dorobiliśmy się konsensusu, co w ogóle chcielibyśmy osiągnąć – zarówno w kraju jak i w poszczególnych miastach.
Kraj autoholików
Po wejściu do UE i uzyskaniu dostępu do tanich używanych samochodów ich liczba dynamicznie wzrosła. Warszawiacy mają dwa razy więcej aut niż berlińczycy w porównaniu do liczby ludności. Problemem jest jednak nie tyle liczba aut, ale to, że Polacy jeżdżą nimi wszędzie.
Obecnie jesteśmy drugim najbardziej uzależnionym od samochodu narodem UE. Według danych Eurostat, motoryzacja indywidualna ma aż 89,1 procent udziału w przewozach osób. Gorzej jest tylko na Litwie (90,8 procent). Ale już w innych krajach Europy Środkowej, jak Czechy czy Węgry, samochód ma odpowiednio 74,4 i 63,4 procent udziału w przewozach. W pełni świadomie mówię tu o uzależnieniu. Po przekroczeniu pewnego progu udziału samochodów w przewozach osoby, które nie mają do nich dostępu, nigdzie nie pojadą. Nakręca się spirala śmierci transportu publicznego. Spadek liczby pasażerów skutkuje wzrostem cen i cięciami połączeń, które odstraszają kolejnych pasażerów i tak dalej.
Taki system jest oczywiście drogi dla mieszkańców, a będzie jeszcze droższy. W 2010 transport pochłaniał 13 procent wydatków polskich gospodarstw domowych. Rząd szacuje, że w 2030 będzie to już 17 procent, czyli co szósta złotówka.
Taki transport intensywnie wyklucza. Wszystkich, którzy są za młodzi albo za starzy, żeby prowadzić. Wszystkich, którym stan zdrowia (chociażby lekki daltonizm) uniemożliwia prowadzenie samochodu. Wreszcie wszystkich, których nie stać na auto czy też drugie auto w rodzinie (jeżeli jest tylko jedno, zwykle jeździ nim mężczyzna).
Sytuację pogarsza również skład floty, którą Polacy jeżdżą. Nie ma żadnych zachęt podatkowych do wybierania bardziej ekologicznych aut przy zakupie. Prace nad wprowadzeniem możliwości tworzenia stref niskiej emisji w miastach utknęły w martwym punkcie. Tymczasem w Niemczech takie strefy, zakazujące wjazdu do centrów miast największym trucicielom, działają już siódmy rok. Przyczyniły się nie tylko do poprawy stanu powietrza, ale też zmniejszenia ruchu samochodowego w ogóle.
Wyspy transportu publicznego
Spirala śmierci transportu publicznego może nie jest widoczna w Warszawie, Krakowie czy Trójmieście. Natomiast już na Górnym Śląsku czy w Łodzi, a także w większości mniejszych miast, mobilność osób bez własnych samochodów jest poważnie ograniczona. Jeżeli już nawet dojedziemy do pracy prywatnym busem, możliwości powrotu z wieczornego kina czy też dojechania gdziekolwiek w dzień świąteczny są wysoce niepewne.
Przez ostatnie lata wydano sporo na modernizację taboru autobusowego, tramwajowego i kolejowego, a także na infrastrukturę. Mimo to coraz więcej osób wybiera jazdę własnym samochodem. Niewiele z nich rzeczywiście chce tak się poruszać, o wiele więcej czuje się do tego zmuszonych. Po pierwsze, inwestycje w transport zbiorowy nie nadążają za rozwojem infrastruktury drogowej, która wzbudza nowy ruch samochodowy. Konkurencyjność transportu zbiorowego na przykład pod względem czasu przejazdu spada. Po drugie, wiele projektów finansowanych ze środków na transport zbiorowy w rzeczywistości preferuje samochody kosztem autobusów i tramwajów. Przykładem mogą być modernizacje najważniejszych linii tramwajowych w Łodzi. Na osi północ-południe tramwaj miał pojechać 12 minut szybciej niż przed remontem. Tymczasem rozkładowo jeździ wolniej i często się spóźnia, bo sygnalizacja jest ustawiona na przepuszczenie maksymalnej liczby samochodów. Obecnie władze Łodzi powtarzają ten sam manewr przy modernizacji trasy wschód-zachód.
Zarówno ministerstwa, jak i Komisja Europejska pozwalają kolejnym samorządom robić się w konia inwestycjami, które prowadzą do przeciwnego skutku niż zakładany cel programu, który je finansuje. Wiele inwestycji pada też ofiarą „ekspertów” od bezpieczeństwa ruchu, którzy traktują miejskie ulice jak autostrady, gdzie ruch pieszy i samochodowy jest całkowicie oddzielony. Mnożą się więc zasieki na pieszych, przejścia podziemne, kładki i wiecznie zepsute windy. Te wszystkie „ułatwienia” dodają do czasu podróży znacznie więcej minut, niż modernizacja linii, przy okazji której je postawiono.
Trzecią wreszcie przyczyną jest totalna dezintegracja po stronie organizatorów i operatorów transportu, czyli samorządów, które je dofinansowują (albo przynajmniej powinny) oraz przewoźników. Pomysł, żeby nie można było wsiąść do pociągu regionalnego poruszającego się w granicach miasta na tym samym bilecie co do tramwaju, żeby wielu przewoźników z wieloma różnymi biletami obsługiwało tę samą trasę podmiejską, czy żeby autobus rozwożący ludzi ze stacji kolejowej nie czekał, aż pociąg przyjedzie, to czyste szaleństwo. Znakomicie podważa to skuteczność jakichkolwiek inwestycji w te pociągi czy tramwaje. W wielu krajach, jak chociażby w Niemczech czy Szwajcarii, byłoby to po prostu nielegalne. Ale nawet bez przymusu ustawowego, integracja rozkładów i biletów to sprawa dogadania się. Trzeba tylko chcieć. Jest to jednak bardzo nisko na liście priorytetów większości polskich samorządowców.
Rowery – za mało, za wolno
Sporo natomiast dzieje się w polityce rowerowej. To część wielkiego trendu, widocznego w większości krajów Europy Zachodniej. Wielu, zwłaszcza młodych, pokochało niezależność, jaką daje rower – a także te trzy stówy miesięcznie, jakie przeciętnie oszczędzamy przy zamianie czterech kółek na dwa. Po ruchach samorządowców w ostatnich latach widać, że im to zapotrzebowanie wychodzi w sondażach i starają się jakoś na nie odpowiedzieć. W wielu miastach powstały stanowiska „oficerów rowerowych” (choć niektórzy pełnią raczej funkcję zderzaków chroniących władzę przez kontaktem z lokalnymi aktywistami). Przed wyborami mnożą się przecięcia wstęg systemów wypożyczania rowerów.
Niestety, żadne polskie miasto ma wciąż spójnego systemu tras rowerowych umożliwiającego bezpieczne i wygodne poruszanie się po całym swoim obszarze. A tylko wtedy, gdy rower będzie mógł zaspokoić wszystkie nasze potrzeby przemieszczania się po mieście, będzie on używany naprawdę często. W konsekwencji żadne z dużych polskich miast, nawet tych postrzeganych jako rowerowi liderzy – Wrocław, Gdańsk i Kraków – nie osiągnęło jeszcze nawet 5 procent udziału rowerzystów w ruchu. Tymczasem w Berlinie, Monachium, Frankfurcie czy Dreźnie, które również musiały budować ruch rowerowy od początku, udział ten od dawna jest już dwucyfrowy.
Ile lat potrzeba, żeby taki system tras stworzyć w mieście poniżej miliona mieszkańców? Hiszpańska Sewilla pokazała, że nie więcej niż cztery. Tak, to zadanie na jedną kadencję. Czy jednak będzie to kadencja najbliższa? Kluczowa jest tu podejście organizacji rowerowych i samych prorowerowych wyborców. Ten ruch nie jest świadom własnej siły. Zbyt często daje się usatysfakcjonować punktowymi usprawnieniami, zamiast żądać całego systemu bezpiecznego, wygodnego i szybkiego poruszania się. Ponadto, niewielkie systemy rowerów publicznych (których postawienie w warunkach polskich kosztuje około 10 tysięcy za jeden jednoślad), stały się łatwym sposobem „przykrywania” problemu niedorozwoju sieci tras.
Mobilność prawem, nie przywilejem
Aby odwrócić obecne trendy, trzeba w każdym mieście postawić jasne cele. Na poziomie Unii Europejskiej taki cel został zapisany w transportowej „Białej księdze” z 2011 roku: to wyeliminowanie samochodów o konwencjonalnym napędzie z miast do roku 2050. Na poziomie miast możemy brać przykład z Helsinek. Władze stolicy Finlandii (od 2003 roku za transport odpowiada tam „zielony” wiceburmistrz Pekka Sauri) przyjęły cel następujący: do roku 2025 samochód stanie się całkowicie zbędny przy poruszaniu się po mieście. Możemy też poszukać inspiracji w Hamburgu, który zamierza objąć 40 procent miasta siecią całkowicie wolnych od samochodów „zielonych tras” dla ruchu pieszego i rowerowego w ciągu najbliższych 15 lat.
Powinniśmy też domagać się wiążących standardów obsługi. Na przykład we Flandrii każdy ma prawo do przystanku transportu publicznego w odległości nie więcej niż 800 metrów od domu. W Czechach liczba kursów transportu zbiorowego, jakie muszą być zapewnione w zależności od wielkości miejscowości, jest regulowana ustawowo. Lokalna mobilność nie jest bowiem przywilejem zamożnych, ale prawem każdego.
Wojciech Makowski – Autor jest ekspertem ds. zrównoważonego transportu w łódzkim Instytucie Spraw Obywatelskich, audytorem polityki rowerowej BYPAD.
