Problem z zatłoczeniem ruchu drogowego w zmotoryzowanych miastach krajów wysoko rozwiniętych pojawił się już w latach 60 i 70. XX wieku, kiedy to zaczęto dostrzegać związek pomiędzy pojemnością dróg i liczbą poruszających się po nich samochodów. Jak dosadnie miał podsumować amerykański urbanista Lewis Mumford: „Dodawanie pasów ruchu do autostrad by rozładować zatory drogowe, to jak leczenie otyłości poprzez popuszczanie pasa”. Po prostu ruch drogowy rośnie zawsze aż do wyczerpania się przepustowości ulic i pojemności miejsc parkingowych w miastach.
W Polsce ze względu na mniejszą liczbę samochodów problem nie był tak palący, ale też był dostrzegany. W 1983 roku prof. Wojciech Suchorzewski przy badaniu pojemności komunikacyjnej śródmieścia Warszawy zauważył: „Podróżowanie samochodem jest tak atrakcyjne, że samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów”.
Po przeprowadzeniu analizy zależności pomiędzy licznymi inwestycjami drogowymi i natężeniem ruchu w Londynie sformułowane zostało prawo Lewisa-Mogridge’a, opisujące zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że „czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki”.
Działanie prawa wynika z tego, że ulice nie są wyizolowane z systemu transportowego i zmiana parametrów poszczególnych ich odcinków zmienia funkcjonowanie całego systemu, a nie tylko tej jednej ulicy. Prawo to także wskazuje na znaczenie tzw. ruchu wzbudzonego w wyniku realizacji inwestycji drogowej.
Prawo Lewisa-Mogridge’a można postrzegać jako wniosek z analizy progowej rozwoju miast zaproponowanej latach 60. XX wieku przez Bolesława Malisza, który zauważył, że o ile liczba mieszkańców miasta wzrasta w sposób dyskretny (czyli ciągły), o tyle dostarczenie usług publicznych w postaci infrastruktury miejskiej z reguły musi następować w sposób skokowy. Przyjrzyjmy się temu na przykładzie.
Po 10 latach od wybudowania, na skutek wzrostu liczby mieszkańców, istniejąca przepustowość przykładowej drogi w mieście wyczerpuje się. W efekcie możliwości transportowe miasta ograniczają jego rozwój demograficzny, czyli dalszy przyrost liczby mieszkańców. Zatem władze miasta decydują się na interwencję, poszerzając drogę jednopasmową do dwupasmowej i uzyskując tym samym skokowo dwukrotne zwiększenie przepustowości. Jednak…
Popyt na transport samochodowy, mierzony dla uproszczenia liczbą mieszkańców miasta, osiągający poziom przepustowości drogi jednopasmowej jest niższy dwukrotnie, niż popyt mogący zapełnić drogę dwupasmową. Oczekujemy więc, że jeśli popyt (liczba mieszkańców miasta) będzie rósł w tym samym tempie co poprzednio, to przepustowość drogi dwupasmowej wyczerpie się za minimum 10 lat. Takie teoretyczne rozumowanie jest jak najbardziej uprawnione i poprawne, jednak po pewnymi warunkami. Głównym warunkiem jest ten, że interwencja (budowa drogi) została wykonana dokładnie w momencie, gdy przyrost liczby mieszkańców, przekładający się na przyrost ruchu drogowego wyczerpał przepustowość istniejącej drogi jednopasmowej.
Rysunek 1. Zmiany popytu na podróże samochodowe i pojemności dróg w rosnącym mieście wraz z upływem czasu.
Przykład ten to wersja zakładająca, że miasto będzie budować coraz więcej i więcej dróg, próbując zaspokoić popyt. To scenariusz, którym próbują iść miasta amerykańskie. Rezultatem jest ślepa uliczka, a raczej nakręcająca się spirala motoryzacyjnego szaleństwa, konsumująca każdy zasób ropy i każdą wolną przestrzeń.
Co się dzieje, kiedy popyt na jazdę samochodem nie zostanie zaspokojony przez nową infrastrukturę dla aut?
Rozwijające się wokół miasto zaspokaja swoje potrzeby innymi formami transportu lub inaczej niż poprzez transport. Niektóre potrzeby nie mogą być efektywnie zaspokojone za pomocą podróży samochodem, więc ludzie i towary korzystają z innych środków transportu (jeśli mają do nich dostęp): komunikacji miejskiej, rowerów, a wreszcie chodzą pieszo, zamiast jeździć samochodem po niewystarczająco przepustowej drodze. W takim przypadku, to dzięki tym środkom transportu, bardziej efektywnie wykorzystującym przestrzeń drogi, dokonuje się rozwój przestrzenny miasta. Część osób przy ograniczonej przepustowości transportu, dostosowuje swoje zachowania komunikacyjne, na przykład robi zakupy w lokalnym sklepie, a nie w odległym hipermarkecie, a zamiast jechać do znajomego po drugiej stronie miasta, telefonuje do niego.
Potrzeby tych osób są zaspokojone, choć popyt na transport jest w sumie mniejszy. W skrajnym przypadku, przy niedoborze alternatywnych środków transportu i przy mniej podstawowych potrzebach ludzie rezygnują z ich zaspokojenia lub zaspokajają je rzadziej, np. odwiedzając krewnych na drugim końcu miasta co miesiąc, zamiast co tydzień. Dyskusją natury filozoficznej jest to, czy ograniczenie, obszarowe czy czasowe, możliwości zaspokajania tych i innych potrzeb jest ograniczeniem rozwoju.
Taka sytuacja, niedoboru podaży infrastruktury drogowej trwa jakiś czas, przez który popyt na jazdę samochodem jest tłumiony, ale potencjalny popyt coraz większy. Bo ludzie wokół drogi osiedlają się, zakładają nowe działalności gospodarcze i być może nawet kupują nowe samochody, ale ich nie wykorzystują, choć zaspokajają swoje potrzeby dzięki innym środkom transportu czy komunikacji. W efekcie nie w pełni realizowany popyt na podróż samochodem po omawianej drodze osiąga poziom trzykrotnie taki, jak jej przepustowość. W tym momencie podejmowana jest inwestycja w poszerzenie drogi z jednego do trzech pasów ruchu.
W dniu otwarcia inwestycji wszyscy, którzy do tej pory trzymali swoje samochody w garażu, kuszeni obietnicą szybszej i wygodniejszej jazdy po nowej drodze, wkładają kluczyki do stacyjki i wyjeżdżają. Nagle okazuje się, że wybudowana trzy razy szersza droga w całości jest zajęta przez samochody, a warunki ruchu przypominają te sprzed realizacji inwestycji. W tym przypadku zadziałało prawo Lewisa-Mogridge’a. Wszystkie możliwości rozwojowe, które miała dać nowa droga, zostały od razu wyczerpane. Rozwój przestrzenny dokonał się wcześniej, dzięki innym środkom transportu niż samochód. Popytowi na transport samochodowy zapewniono podaż infrastruktury ze zbyt dużym opóźnieniem. Dalszy rozwój miasta będzie odbywał się dzięki transportowi publicznemu, rowerom, podróżom pieszym lub dzięki zaspokajaniu potrzeb ludzi w inny sposób niż za pomocą samochodu. W mieście w końcu nie pomieszczą się drogi cztero- i pięciopasmowe, te zresztą też by się w końcu pozatykały. W międzyczasie jakość życia w mieście spadłaby drastycznie, a mieszkańcy, korzystając z szerokich dróg, którymi dojeżdżaliby do pracy, wynieśliby się na przedmieścia. W rezultacie potrzeby transportowe w będą wielokrotnie większe, na czteropasmowych arteriach będą potężne korki, spalanie paliwa wzrośnie wielokrotnie, podobnie jak zanieczyszczenia i hałas w mieście.
Lewis-Mogridge w Warszawie
Jak powyższe rozważania mają się do ruchu drogowego dla mojego miasta, Warszawy?
Już w 1983 roku prof. Suchorzewski dokonał oceny pojemności układu drogowego śródmieścia Warszawy dla roku 1990, stwierdzając: „przy liczbie pojazdów korzystających z sieci śródmiejskiej w godzinie szczytu wynoszącej 30 tys. na niemal 50% długości sieci będzie występowało obciążenie zbliżone do przepustowości lub je przekraczające”.
Uznał tę sytuacją za graniczną możliwą do tolerowania przez użytkowników. W związku z założonym przez profesora wskaźnikiem motoryzacji dla roku 1990 na poziomie 180-240 samochodów na 1000 mieszkańców obliczył on, że w takich warunkach do śródmieścia Warszawy mogłoby wjechać maksymalnie 50% potencjalnych samochodów, a więc wszystkich tych, które chciałyby to zrobić. Pozostałe 50% samochodów, stanowiło potencjalny, niezrealizowany popyt na jazdę samochodem po mieście. W 2002 roku średni dla miasta wskaźnik motoryzacji wynosił już ponad 400 pojazdów na 1000 mieszkańców, a obecnie przekracza już 600 pojazdów na 1000 mieszkańców, a więc ponad dwukrotnie więcej, niż zakładał profesor.
Czy więc w Warszawie realizuje się prawo Lewisa-Mogridge’a, przynajmniej w obszarze objętym analizą prof. Suchorzewskiego z 1983 roku?
Rysunek 2. Sieć drogowa śródmieścia Warszawy objęta analizą prof. Suchorzewskiego z roku 1983.
Obszar ten był ograniczony przebiegiem obwodnicy śródmiejskiej, tj. ulicami Słonimskiego, Obozową, Towarową, Raszyńską, Batorego, Spacerową, a także Wisłą. Założenia analizy przewidywały budowę Trasy Świętokrzyskiej w śródmieściu wraz z nowym mostem i poszerzenie niektórych wlotów do tego obszaru, np. Prostej, które nie zostały do dziś zrealizowane. Tym samym można stwierdzić, że podaż infrastruktury drogowej w śródmieściu Warszawy jest być może obecnie nawet nieco mniejsza, niż w omawianej analizie.
Jedną z dróg dojazdowych do centrum Warszawy, którą w ciągu ostatnich 15 lat znacznie poszerzono, jest Górczewska. Kiedyś była to typowa ulica jednojezdniowa dwukierunkowa. Teraz na całej trasie od granicy miasta do Okopowej kierowcy mają teraz do dyspozycji dwa lub nawet trzy pasy ruchu, a więc teoretyczna przepustowość ulicy (liczona według przepustowości najwęższego jej odcinka) wynosi 3000 pojazdów na godzinę. A rezultat?
Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a ruchu drogowy na tej ulicy powinien także wzrosnąć dwukrotnie i to w bardzo szybkim tempie. Tak faktycznie się stało.
Rysunek 3. Ruch na ulicy Górczewskiej w godzinach szczytu.
Pomiary ZDM wykazują w roku 2006 nagły, prawie dwukrotny wzrost liczby samochodów. W skali ruchu dobowego był to wzrost z ok. 15000 pojazdów na dobę do 25000 pojazdów na dobę. Co spowodowało ten wzrost? W 2006 roku miało miejsce oddanie do ruchu ostatniego poszerzonego odcinka ul. Górczewskiej.
A może ten wzrost ruchu był spowodowany przeniesieniem się kierowców z innych ulic na bardziej przepustową Górczewską? Pomiary ZDM na sąsiednich ulicach pokazują niezbicie, że ruch nie przeniósł się z innych ulic. Ani na ulicy Dywizjonu 303, ani na Połczyńskiej, czyli najbliższych Górczewskiej sąsiednich punktach pomiarowych, ruch nie spadł w momencie oddania do ruchu poszerzonej Górczewskiej.
Poszerzając Górczewską chcieliśmy nie mieć korków, a osiągnęliśmy wzrost liczby pojazdów wjeżdżających do śródmieścia od strony zachodniej i … większe korki, bo 2400 pojazdów na dobę to już 80% teoretycznej przepustowości ulicy Górczewskiej, a przecież w ulicy mamy ograniczające tę przepustowość skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa. Kogoś to dziwi..?
Pokazany przykład ulicy Górczewskiej jest położony poza terenem analizy wykonanej w 1983 roku przez prof. Suchorzewskiego, co pokazuje, że przy obecnym „ukrytym” popycie na transport samochodowy w Warszawie prawo Lewisa-Mogridge’a może występować w całym mieście, nie tylko w śródmieściu. Tezę tę potwierdza analiza 12 inwestycji z lat 2000-2012 w Warszawie przeprowadzona w ramach cyklu artykułów pt.: „Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie”, który publikowaliśmy na naszym portalu.
Dlaczego samochody w mieście to problem, Wstęp do prawa Lewisa-Mogridge’a
Poszerzanie dróg: sposób na korki
Prawo Lewisa-Mogridge’a na Górczewskiej
Prawo Lewisa-Mogridge’a na Wale Miedzeszyńskim
Prawo Lewisa-Mogridge’a na Modlińskiej i Drewny
Prawo Lewisa-Mogridge’a na trasie i moście Siekierkowskim
Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie – Rondo Starzyńskiego
Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie – podsumowanie
Analizy pokazały, że prawo Lewisa-Mogridge’a występuje w Warszawie zarówno w inwestycjach bliskich śródmieściu miasta, np. moście Świętokrzyskim, jak i realizowanych na jego granicy, np. ulice Modlińska i Łukasza Drewny. Różnorodność przeanalizowanych inwestycji wskazuje także, że prawo Lewisa-Mogridge’a występuje niezależnie od tego, czy poszerzamy drogę wiodącą do śródmieścia (Górczewska), czy mającą charakter obwodnicy (most i trasa Siekierkowska), czy jest to zwiększenie przepustowości skrzyżowania poprzez budowę estakad (Rondo Starzyńskiego), czy też budowa nowego mostu (most Curie-Skłodowskiej).
Prawo Lewisa-Mogridge’a a rozwój systemu transportowego miast
Prawo Lewisa-Modgridge’a wystąpi na obszarze miejskim wszędzie tam, gdzie potencjalny popyt na ruch drogowy jest wyższy, niż przepustowość układu drogowego, a jak to stwierdziliśmy wcześniej na liczbach dotyczących liczby pojazdów na 1000 mieszkańców, jest w Warszawie. W takich miejscach decydującym czynnikiem wpływającym na wielkość ruchu drogowego jest podaż infrastruktury, a nie sam popyt. Popyt może być bowiem realizowany tylko do wysokości podaży, którą oferuje infrastruktura, zaś nadwyżka popytu pozostaje w postaci popytu nierealizowanego/potencjalnego. W efekcie w mieście znacznie mniejsze znaczenie przy realizowaniu polityki transportowej mają takie czynniki oddziałujące na ruch drogowy jak:
• wzrost liczby mieszkańców miasta czy poszczególnych dzielnic;
• wzrost liczby pojazdów;
• wzrost liczby celów podróży (np. nowe centra handlowe);
• dostępność cenowa paliwa;
• dostępność (konieczność!) korzystania z alternatyw do podróży samochodem.
Wszystkie te czynniki oddziałują bowiem na popyt na jazdę samochodem po mieście, który w większości i tak nie może być realizowany ze względu na ograniczoną podaż.
To właśnie podaż, czyli przepustowość sieci drogowej zmieniana poprzez nowe inwestycje, jest decydującym czynnikiem oddziałującym na ruch drogowy w mieście.
W mieście rozwój jest generowany przez komunikację miejską, rowerową i pieszą – dzięki tym rodzajom transportu cykl zagospodarowania przestrzennego jest kontynuowany po wyczerpaniu przepustowości infrastruktury drogowej. Najlepszym przykładem tego typu rozwoju są nowe osiedla powstające przy końcowych odcinkach I linii warszawskiego metra. W latach 2002-2006 ożywiona działalność deweloperska miała miejsce na Kabatach po oddaniu do użytku I linii metra w przebiegu do Centrum, a od 2008 roku na Bielanach, po skończeniu całości tej inwestycji. Ożywienie budowlane przyniosła także integracja taryfowa ZTM z warszawską koleją w 2008 roku, w szczególności przy stacjach Rembertów czy Włochy i Ursus, choć do żadnej z tych dzielnic w ostatnich latach nie doprowadzono nowych dróg, ani nie poprawiono znacząco dotychczasowych połączeń drogowych. Warszawskie „City”, czyli kwartał wysokiej zabudowy ograniczony ulicami Emilii Plater, Al. Jerozolimskie, Al. Jana Pawła II i Świętokrzyską, powstał także głównie dzięki istnieniu i poprawie transportu publicznego w okolicy: Dworca Centralnego, stacji metra, sieci tramwajowych – sieć drogowa nie uległa rozbudowie w tym miejscu od bardzo dawna. Coraz więcej pracowników tego typu biurowców dojeżdża do pracy rowerami, a w celach biznesowych i rozrywkowych korzystają oni pieszo z okolicznych barów i sklepów.
Nic dziwnego, że coraz więcej europejskich miast zamiast budować coraz więcej coraz szerszych dróg zwęża istniejące drogi, zamienia je w deptaki, wprowadza strefy tempo 30 i 20, wprowadza wysokie opłaty za parkowanie, a nawet sam wjazd do centrum, lub w ogóle wyłącza centrum z ruchu samochodowego. Podnoszą w ten sposób jakość życia w mieście. Powoli i u nas trend ten się zaczyna.
Wojciech Szymalski, Marcin Popkiewicz
