Polska jest największym importerem używanych samochodów w Unii Europejskiej – od 2004 r. sprowadzono ich niemal 14,5 mln. Średni wiek takiego pojazdu to ponad 12 lat.
Przekłada się to m.in. na więcej zużywanego paliwa, wyższe emisje gazów cieplarnianych oraz inne rosnące koszty dla społeczeństwa, od większej liczby wypadków po wywołane przez smog problemy zdrowotne.
Ile kosztują nas stare auta?
Eksperci think tanku WiseEuropa wskazują, że bilans kosztów i korzyści masowego importu używanych pojazdów szybko się pogarsza.
Od 2005 r. emisje gazów cieplarnianych w transporcie wzrosły w Polsce aż o 85%, choć dla całej UE pozostały one mniej więcej na tym samym poziomie.
Mimo że auta z silnikami diesla stanowią mniej niż połowę wszystkich używanych pojazdów sprowadzanych do Polski, generują one 70% kosztów związanych z emisjami CO2 oraz importem ropy naftowej. A także niemal 90% kosztów zdrowotnych wynikających z emisji tlenków azotu.
Co więcej, tylko sprowadzone w 2020 r. pojazdy w okresie ich wykorzystania w Polsce:
- wygenerują koszty zdrowotne związane z emisją tlenków azotu na poziomie 1 mld zł,
- zwiększą import ropy naftowej o 1,5 mld zł,
- pogorszą bilans udziału kraju w systemie mini-ETS dla budynków i transportu o 300 mln zł.
Potrzebne opłaty od emisyjności
Jak pokazują eksperci think tanku problem importu używanych samochodów osobowych jest złożony i wymaga rozwiązań systemowych. „Pilnie potrzebna jest daleko idąca zmiana podejścia do polityki transportowej” – wskazuje raport „Wsteczny bieg. Społeczno-gospodarcze skutki importu używanych samochodów do Polski”.
Polska powinna rozważyć np. wprowadzenie nowej opłaty powiązanej z emisyjnością pojazdów oraz ich wpływem na środowisko. Takie rozwiązania funkcjonują w wielu krajach UE. Opłaty zazwyczaj są dokonywane podczas rejestracji pojazdu lub funkcjonują jako coroczny podatek od posiadania określonego rodzaju pojazdu.
W Polsce opłata taka co prawda jest uwzględniona w Krajowym Planie Rozwoju Elektromobilności, ale wciąż nie została wprowadzona. Jak ustaliła kontrola NIK-u, powodem jest „możliwy negatywny odbiór społeczny”. Dane Eurostatu pokazują jednak, że poziom opodatkowania środków transportu jest w Polsce na tle UE relatywnie niski. Obecnie wskaźnik podatków od transportu w stosunku do PKB wynosi u nas ok. 0,22%, podczas gdy średnio w UE jest to 0,45%.
Na co 5 mld zł?
„Konieczne jest wypracowanie akceptowalnych społecznie rozwiązań i prowadzenie bardziej aktywnej polityki publicznej” – zaleca WiseEuropa. I wskazuje, że zwiększenie podatków do poziomu średniej unijnej oznaczałoby zwiększenie przychodów do budżetu państwa o ponad 5 mld zł. Na co można byłoby przeznaczyć te pieniądze? Według wyliczeń ekspertów, np. na:
- sfinansowanie zakupu 1,6-2,2 tys. autobusów elektrycznych rocznie,
- wsparcie zakupu niemal 200 tys. elektrycznych samochodów osobowych,
- lub 27-krotne zwiększenie skali finansowania funduszu rozwoju przewozów autobusowych.
„Aktywniejsze kształtowanie bodźców fiskalnych zniechęcających do importu najbardziej emisyjnych pojazdów zapewniłoby jednocześnie środki na inwestycje w niskoemisyjne formy transportu. Podniosłoby to bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszyło szkodliwe emisje i mogłoby zmniejszyć poziom wykluczenia transportowego w Polsce” – podsumowuje Piotr Chrzanowski, analityk WiseEuropa i jeden z autorów raportu.
Szymon Bujalski
