Szybkie koleje są reklamowane w Europie jako zrównoważona alternatywa dla transportu lotniczego. Według Międzynarodowej Organizacji kolejowej (International Union of Railways) szybkie koleje „pełnią kluczową rolę w dążeniu do zrównoważonego rozwoju i zatrzymania zmian klimatu”. Nie wspomina się przy tym jednak, że rozwój szybkiej kolei prowadzi do likwidacji wolniejszych połączeń kolejowych, które przez lata oferowały komfortową podróż w niskiej cenie, stanowiąc najkorzystniejszą alternatywę dla podróżowania po Europie samolotem.
Pociąg Paryż-Amsterdam na stacji Étoile du Nord w Paryżu, kursował w latach 1927-95.
W większości krajów Europy Zachodniej po wprowadzeniu na daną trasę szybkiej kolei natychmiast likwidowano wolniejsze połączenia kolejowe, zmuszając pasażerów do płacenia znacznie więcej za bilety lub skorzystania z innych środków transportu. W rezultacie nieliczni klienci biznesowi przesiadają się na krótkich trasach z samolotów do szybkiej kolei, zaś wszyscy pozostali mieszkańcy kraju zmuszeni są do korzystania z samochodów, autobusów lub tanich linii lotniczych, co wcale nie sprzyja oszczędności energii.
Kris De Decker, autor blogu „Low Tech Magazine” i wielu artykułów z dziedziny zrównoważonego rozwoju i odpowiedzialnego gospodarowania energią, tak opisuje swoje doświadczenia z podróżowania kolejami po Europie: „Pięć lat temu podjąłem zobowiązanie, że nie będę latał samolotem. Od tego czasu przemieszczam się po Europie niemal wyłącznie koleją. Przemierzyłem całą Europę zachodnią, od Malagi po Budapeszt i Helsinki. Europa ma jedną z najlepiej rozwiniętych sieci kolejowych na świecie, a podróżowanie po Europie pociągiem jest znacznie przyjemniejsze i bardziej interesujące, niż korzystanie z samolotów. W ostatnich latach podróżowanie po Europie pociągiem staje się jednak coraz trudniejsze i przyczyną tego jest właśnie postępujący rozwój szybkiej kolei. Gdy coraz więcej korzystnych, działających od lat połączeń jest zastępowanych szybką koleją, dalekie podróże pociągiem stają się koszmarnie drogie. Jest to tym bardziej dziwne, że często nowy, ‘szybki’ pociąg jedzie niewiele krócej, niż stary, ‘wolny’ pociąg, który zastępuje”.
Jednym z przykładów jest linia kolejowa z Paryża do Amsterdamu, na której pierwsze bezpośrednie połączenie uruchomiono w 1927 roku. Pociąg o nazwie „Étoile du Nord” pokonywał wówczas trasę o długości 545 km w ciągu ośmiu godzin. Przez lata linia była modernizowana, a czas podróży uległ skróceniu do pięciu godzin i 30 minut w 1957 roku, a wreszcie czterech godzin i 20 minut w 1995 roku. W tym czasie na trasie kursował też nocny pociąg, który dojeżdżał do Paryża w ciągu 8 godzin. W 1996 roku „Étoile du Nord” został wycofany i zastąpiony nowym, szybkim pociągiem „Thalys”, który jeździe dłuższą drogą, przez Lille i pokonuje trasę w trzy godziny i 19 minut. Nowy pociąg przyspieszył podróż o godzinę, jednak uczynił ją również znacznie droższą. Cena biletu na „Étoile du Nord” była sztywno ustalona i zależała wyłącznie od liczby przebytych kilometrów. W przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze wyniosłaby około 66 euro. Cena biletu na „Thalys” zależy od chwili zakupu i ilości wolnych miejsc. Kupując bilet na kilka tygodni przed odjazdem płaci się około 120 euro, a rezerwując w dniu odjazdu trzeba wydać aż 206 euro. Tak wysokie ceny biletów skutecznie odstraszają większość pasażerów, którzy przesiadają się do tanich linii lotniczych, oferujących krótszy czas podróży za niższą cenę. Będąc upartym wciąż można jeszcze pokonać tę trasę koleją w cenie 66 euro, trzeba jednak wtedy przygotować się na 7-8 godzinną podróż z 5-6 przesiadkami (Paryż-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruksela-Amsterdam). W dodatku rok temu zamknięto połączenie pomiędzy Jeumont i Erquelinnes i od tego czasu granicę francusko-belgijską trzeba pokonywać pieszo, maszerując ponad 2 kilometry z bagażami. Podróżowanie po Europie pociągiem coraz bardziej przypomina ekspedycję, a nie przejażdżkę. Pociąg z 1927 roku pokonywał tę samą trasę również w czasie 8 godzin, za to bez przesiadek i maszerowania z bagażami.
Jak pisze Kris De Decker: „Dziś podróż z Barcelony do Amsterdamu i z powrotem kosztuje 580 euro według standardowej stawki. Jeszcze miesiąc temu, zanim zlikwidowany został ostatni nocny pociąg z Barcelony do Paryża (zastąpiony przez szybką kolej), podróż pociągiem na tej trasie kosztowała mnie 360 euro, a w latach 90., gdy kursował „Étoile du Nord” na podobną podróż wydałbym odpowiednik dzisiejszych 270 euro”. Ceny podróży pociągiem uległy zatem podwojeniu i podróż koleją jest dziś co najmniej 3-krotnie droższa, niż pokonanie tej samej trasy samolotem.
Zastępowanie standardowych pociągów szybką koleją prowadzi do znacznego zwiększenia zużycia energii i emisji CO2. Szybkie pociągi osiągające 300km/h i więcej wymagają specjalnie zaprojektowanych torów, po których zwykle nie może poruszać się żaden inny rodzaj pociągu. Tory dla szybkiej kolei cechują się znacznie dłuższymi promieniami skrętu, mocniejszym pochyleniem na zakrętach, bezkolizyjnymi skrzyżowaniami i znacznie większą ilością wiaduktów i tuneli. Szybkie linie kolejowe są ogrodzone, a w ich pobliżu nie mogą znajdować się żadne drzewa, gdyż konsekwencje ich upadku na tory mogłyby być katastrofalne. Koszty budowy takiej linii sięgają 18 mln euro za kilometr, nie licząc kosztów wykupu gruntu, czyli budowa takiej linii na trasie z Warszawy do Wrocławia kosztowałaby około 25 mld złotych. Również składy poruszające się po tych torach są ekstremalnie kosztowne. Cena zakupu pociągu Pendolino dla PKP Intercity wyniosła ok. 132 mln złotych za sztukę, podczas gdy podobnych rozmiarów polski pociąg rozwijający 160 km/h kosztuje 26,4 mln złotych. W cenie Pendolino zawarte są koszty budowy zaplecza technicznego dla pociągów dużych prędkości oraz utrzymanie techniczne składów przez okres 17 lat, wciąż jednak, jak na polskie realia kolejowe, jest to cena bardzo wysoka.
Wysoka cena szybkich pociągów bierze się z wielu czynników. Wraz ze wzrostem prędkości bardzo szybko wzrasta zapotrzebowanie na energię elektryczną. Lokomotywa towarowa o mocy 3 MW jest w stanie ciągnąć skład o masie 2700 ton z prędkością 80 km/h. Pociąg Pendolino o masie zaledwie 420 ton osiągający prędkość 250 km/h pobiera z sieci nawet 5,5 MW. ICE 3 ważący 435 ton może osiągnąć prędkość 330 km/h, ale za to pobiera z sieci aż 8 MW energii. Opór aerodynamiczny pociągu rośnie z kwadratem prędkości, stąd pociąg jadący dwa razy szybciej zużyje na danej trasie czterokrotnie więcej energii, redukując czas podróży o 50%. Do podwojenia prędkości pociągu potrzebne jest aż ośmiokrotne zwiększenie mocy jego silników. To oznacza, że coraz większą część masy pociągu stanowią systemy odpowiedzialne za jego napęd i zasilanie. Wraz ze wzrostem prędkości konieczne są również coraz bardziej skomplikowane systemy bezpieczeństwa i łączności. Koszty związane z coraz większą prędkością szybko rosną, a korzyści czasowe są coraz mniejsze.
Główną przewagą przewoźników kolejowych nad lotniczymi jest lepsze usytuowanie dworców kolejowych, które w przeciwieństwie do lotnisk zwykle są w centrach miast, oraz krótszy czas odprawy pasażerów, dzięki czemu na krótkim dystansie pociąg jest szybszy od samolotu. W ciągu ostatnich 20 lat, po pojawieniu się szybkiej kolei, wiele krótkodystansowych połączeń lotniczych zostało zlikwidowanych, na przykład na trasie pomiędzy Brukselą a Paryżem, czy miedzy Kolonią a Frankfurtem. W tym samym czasie znacznie wzrosła jednak liczba podróżnych na dalszych trasach w obrębie kontynentu, przez co całkowity ruch lotniczy w Europie rósł w latach 1993-2009 o średnio 4% rocznie. Według szacunków Deutsche Bahn aż dwie trzecie podróżujących koleją na trasie z Kolonii do Frankfurtu wykorzystuje pociąg, aby dojechać na lotnisko albo wrócić z lotniska. Szybki pociąg pełni więc rolę taksówki, ułatwiając korzystanie z długodystansowych lotów samolotami. Dla linii lotniczej jest to bardzo korzystne, gdyż umożliwia zgromadzenie większej liczby podróżnych w dużych portach przesiadkowych (hubach), skąd dużymi samolotami, przy niższych kosztach, są oni rozsyłani do innych portów przesiadkowych. Najszybszy pociąg na świecie, rozwijający prędkość 431 km/h funkcjonuje na trasie pomiędzy centrum Szanghaju, a największym lotniskiem w tym mieście i pokonuje 30 kilometrów w nieco ponad 7 minut. Nic dziwnego, ze ruch lotniczy w Chinach rośnie, a trasa z Pekinu do Szanghaju jest już czwartą najbardziej zatłoczoną trasą lotniczą świata, pomimo, że między tymi dwoma miastami kursuje od 2011 roku szybka kolej o prędkości 350 km/h.
Pociąg EuroCity, Austria Źródło: Wikipedia
Innym krajem, w którym szybka kolej nie zmniejszyła ruchu lotniczego jest Japonia. W kraju tym pierwszą linię szybkiej kolei uruchomiono już w 1964 roku. Od tego czasu sieć szybkiej kolei była systematycznie rozbudowywana i unowocześniana, a obecnie liczy sobie prawie 2400 km, łącząc wszystkie ważniejsze ośrodki miejskie na trzech głównych wyspach. Pomimo imponującej prędkości, punktualności i bezpieczeństwa, szybkie koleje nie zdołały odebrać pasażerów liniom lotniczym. Cztery z dziesięciu najbardziej zatłoczonych tras lotniczych na świecie znajdują się w Japonii, a na jednej z nich, między Osaką, a Tokio, podróżuje co roku 6,7 milionów ludzi, pomimo, że tę samą trasę można pokonać pociągiem w ciągu 2 godzin i 25 minut.
W Polsce również da się zaobserwować negatywne efekty rozwoju szybkiej kolei. Remont najważniejszych tras kolejowych, mający na celu dostosowanie ich do pociągów Pendolino, bardzo wydłużył czasy przejazdu pociągów na tych trasach. Jeszcze niedawno podróż pociągiem z Warszawy do Gdańska zajmowała ponad 7 godzin, czyli więcej, niż przejazd znacznie tańszym autobusem. Zakup Pendolino i przystosowanie do nich polskiej infrastruktury pochłania olbrzymie pieniądze, które mogłyby zostać wydane na znacznie bardziej potrzebne polskim kolejom inwestycje, takie jak remont lokalnych linii kolejowych, którym już dziś grozi likwidacja.
W latach 2000-2010 zamknięto w Polsce ponad 2330 km linii kolejowych. Wraz z nowym rozkładem na rok 2013/14 wyłączono z użytku kolejne 910 km, a jeśli nie podjęte zostaną działania naprawcze, wyłączenie z ruchu grozi kolejnym kilku tysiącom kilometrów linii kolejowych. Wyłączane odcinki w związku z wieloletnimi zaniedbaniami w utrzymaniu w większości są w fatalnym stanie technicznym. Na wielu z nich maksymalna prędkość pociągów wynosi zaledwie 40 km/h, a ograniczenie nacisków na oś ogranicza przewozy ciężkich towarów. Brak inwestycji przyczynia się do degradacji infrastruktury, co zmusza do ograniczenia dopuszczalnej prędkości i nośności pociągu. Przewóz ludzi i towarów koleją staje się niekonkurencyjny, więc nierentowne linie są likwidowane. W latach 2000-2010 przewozy pasażerskie koleją zmalały z 360 mln osób do 260 mln osób, zaś udział kolei w transporcie towarów zmalał z 42 do 15%. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Niemczech wynosi 60 km/h, zaś w Polsce zaledwie 23 km/h, wiec pociągami wozi się to, co na pewno się nie zepsuje np. węgiel.
Pociąg EuroCity między Genewą a Wenecją. Źródło: Wikipedia
Zanik połączeń kolejowych szczególnie mocno uderza w małe miejscowości, dla których kolej była jednym z głównych środków transportu ludzi i towarów. Transport towarów ciężarówkami jest droższy niż kolejowy, stąd miejscowi przedsiębiorcy i rolnicy stają się mniej konkurencyjni, zaś zwiększony ruch ciężarowy powoduje niszczenie lokalnych dróg, większy hałas i zanieczyszczenie środowiska. Likwidacja lokalnych linii kolejowych obniża też poziom bezpieczeństwa energetycznego państwa, gdyż o ile pociągi napędzane są w większości prądem, to transport drogowy opiera się w 90% na importowanej ropie.
Również transport kolejowy pomiędzy większymi miastami kuleje, co wynika m.in. z niedoinwestowania. Czas podróży pociągiem między Szczecinem a Rzeszowem wynosi, w zależności od godziny i ceny biletu, od 11h 30 minut do ponad 17 godzin (jeśli ktoś musi dojechać na miejsce rano). Odległość w linii prostej między tymi miastami wynosi 637 km, tak więc średnia efektywna prędkość pociągu na tej trasie wynosi zaledwie 37-55 km/h. Podniesienie prędkości pociągu do 160 km/h na najdłuższych odcinkach i 120 km/h na pozostałych pozwoliłoby skrócić czas podróży poniżej 8 godzin i uczyniłoby pociąg konkurencyjnym wobec samochodu.
Budowa kolei dużych prędkości nie rozwiązuje też problemu rosnących emisji CO2 z transportu. Na dystansach powyżej 500 km szybka kolej nie ma szans konkurować z samolotami, które są szybsze i tańsze. Co więcej, budowa szybkiej kolei jest bardzo kosztowna i często powoduje odciągnięcie środków od innych, bardziej potrzebnych wydatków, takich jak utrzymanie w dobrym stanie pozostałych linii kolejowych. Rozwój szybkiej kolei w Europie pociąga za sobą likwidację tańszych, wygodniejszych dla standardowego obywatela połączeń, co zmusza ludzi do podróżowania samolotami, autobusami i samochodami, zwiększając import ropy, zanieczyszczenie powietrza i liczbę wypadków na drogach.
Bernard Swoczyna w oparciu o Resilience.org
