W opublikowanym we wrześniu br. raporcie Oxfam zachęca Komisję Europejską do refleksji, czy w obliczu rosnących cen żywności promowanie biopaliw ma sens, zwłaszcza że ich pozytywny wpływ na ochronę klimatu jest wątpliwy. O biopaliwowej polityce UE rozmawiamy z Janem Kowalzigiem z tej międzynarodowej organizacji.
Obecne prawo UE wymaga, żeby do 2020 roku 10% energii w sektorze transportu pochodziło ze źródeł odnawialnych – co w praktyce oznacza udział biokomponentów w paliwach. 80% biopaliw to biodiesel, produkowany głównie z rzepaku, soi i oleju palmowego. W efekcie polityka Unii ma wpływ na cenę oleju roślinnego na rynku. Do roku 2020 do zaspokojenia swoich potrzeb na paliwo Europa będzie potrzebowała nawet 1/5 światowej produkcji tego oleju.
Jak podaje Oxfam, ziemia wykorzystana pod uprawę biopaliw dla Europy w ciągu ostatniego roku mogłaby wykarmić 127 mln osób. Dopłaty do biopaliw w Unii Europejskiej kosztują każdego dorosłego przeciętnie 30 euro rocznie. Równocześnie ceny soi i kukurydzy osiągnęły tego lata rekord. Szacuje się, że polityka promująca biopaliwa może podnieść ceny żywności do 2020 roku nawet o 36%.
Co więcej, wbrew powszechnym przekonaniom, dodatkowe biopaliwa na unijnym rynku mogą mieć o wiele gorszy wpływ na klimat niż paliwa kopalne. Warto przypomnieć, że opublikowany przez Instytut Europejskiej Polityki Ochrony Środowiska (Institute for European Environmental Policy, IEEP) raport nt. wpływu rozwoju zapotrzebowania na biopaliwa na zmiany w emisji CO2 wykazał, że do roku 2020, wykorzystanie biopaliw może spowodować dodatkową emisję nawet 56 mln ton CO2 netto. To tak, jakby na europejskich drogach przybyło od 12 do 26 mln samochodów.
Dodatkowa emisja gazów cieplarnianych netto na skutek wykorzystania biopaliw, uwzględniająca pośrednie zmiany w użytkowaniu gruntów (ILUC) wynikające ze wzrostu zapotrzebowania na biopaliwa do roku 2020 (źródło: OTOP, broszura „Głód ziemi biopaliwami napędzany”).
O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy Jana Kowalziga, eksperta ds. klimatu w niemieckim biurze Oxfam.
ChronmyKlimat.pl: Unijne wsparcie dla biopaliw, subsydia dla wielkiego biznesu, które mogą do 2020 roku kosztować każdego dorosłego nawet 30 euro rocznie, pozbawiają miliony osób żywności, terenów uprawnych i wody. Jak to możliwe, że Unia Europejska promuje coś, co stoi w takiej sprzeczności z milenijnymi celami rozwoju?
Jan Kowalzig: Pomysł promowania biopaliw przez Unię nie ma oczywiście na celu sprzeciwiania się celom milenijnym. Wręcz przeciwnie. Wszystko zaczęło się wiele lat temu, kiedy organizacje pozarządowe popierały biopaliwa jako skuteczne narzędzie redukcji emisji z transportu. Wśród innych rozwiązań znalazły się m.in. promocja transportu publicznego, rozszerzanie jego zasięgu, wprowadzanie standardów wydajności paliwowej samochodów czy też zmiana zachowań w sferze mobilności.
Dopiero kiedy dokładniej przyjrzano się sprawie, okazało się ze biopaliwa nie są wcale takie czyste i takie „zielone”, jak się wydawało. Nastąpiło to jednak już po tym, jak UE poczyniła kroki w kierunku wprowadzenia celów redukcyjnych zwiększających użycie biopaliw w transporcie. Sprawa miała też wymiar polityczny. Chociaż było już jasne, że większość biopaliw nie będzie mogła być wytwarzana w sposób zrównoważony, nie tylko jeśli chodzi o emisja gazów cieplarnianych, ale i przemieszczanie produkcji żywności oraz wzrost cen artykułów spożywczych, Unia musiała podjąć jakieś działania w sprawie emisji z transportu, nie wchodząc równocześnie w drogę europejskim producentom samochodów.
Jak zatem Unia argumentowała to wyjątkowe poparcie dla biopaliw?
W 2007 lub 2008 roku przedstawiła trzy argumenty pokazujące, że biopaliwa to najlepsze rozwiązanie. Po pierwsze, zmniejszają emisje CO2, po drugie, zapewniają bezpieczeństwo dostaw i po trzecie, przyczyniają się do wzrostu gospodarczego w UE. Niestety, niedługo potem centrum badawcze samej Komisji opracowało tajny raport (który oczywiście wyciekł do mediów) pokazujący, że polityka biopaliwowa UE nie przyczyni się do realizacji żadnego z tych założeń. Wzrost gospodarczy nie nastąpi, ponieważ w związku z ograniczoną ilością gruntów ornych większość biopaliw będzie importowana. Nie ma też więc mowy o bezpieczeństwie dostaw – jeśli importujemy paliwo, nieważne czy to biodiesel, gaz, czy ropa – pochodzi ono spoza Unii. Jeśli zaś chodzi o emisje, i to jest dość niepokojące, rośliny, z których wytwarza się biopaliwa pochłaniają CO2, kiedy rosną, a następnie kiedy spalamy je jako paliwo, CO2 wraca do atmosfery. Wydawać się by się mogło, że wychodzimy na zero, jednak w rzeczywistości tak nie jest, bo mnóstwo energii zużywa się podczas uprawy – nawozy, maszyny, infrastruktura – to wszystko opiera się na paliwach kopalnych. O redukcji emisji możemy mówić tylko, jeśli weźmiemy pod uwagę cały cykl produkcji, a następnie trzeba też uwzględnić emisje związane z pośrednimi skutkami produkcji biopaliw.
A jakie pośrednie skutki niesie za sobą produkcja biopaliw?
Można na to spojrzeć z dwóch stron. Po pierwsze, wycinanie lasów tropikalnych np. w Indonezji, co obecnie dzieje się na ogromną skalę, albo osuszanie bagien w celu pozyskania gruntów ornych, powoduje ogromne emisje. W efekcie przez pierwsze kilka lat emitujemy mnóstwo CO2, jedynie pozbywając się roślinności – ponieważ rozkład materii organicznej albo jej spalenie uwalnia CO2 do atmosfery. W kolejnych latach tych emisji już nie ma, ale te początkowe są tak wysokie, że w ciągu całego cyklu (20-30 lat) nie można ich zrekompensować oszczędnościami uzyskanymi dzięki biopaliwom.
Inny rodzaj pośrednich emisji jest jeszcze bardziej pośredni – jeśli np. mam w Polsce pole i zamiast pszenicy posieję rzepak na biopaliwa, wtedy pszenicę muszę albo zasiać gdzie indziej w Polsce, albo importować – np. z kraju, który wycina lasy pod pola uprawne. Może się też zdarzyć, że w Polsce jest obszar, gdzie od lat uprawia się rzepak na olej roślinny używany w przemyśle spożywczym, ale też w innych sektorach, farmaceutycznym, kosmetycznym… zatem jeśli teraz przestawimy się na biopaliwa, tę lukę trzeba będzie czymś zastąpić, np. olejem palmowym z Indonezji, gdzie pod uprawę wycina się właśnie lasy tropikalne. I takie przeniesienie produkcji powoduje pośrednie emisje gazów cieplarnianych.
Czyli w swoich obliczeniach Komisja Europejska zignorowała te efekty pośrednie?
Dokładnie tak. Oryginalna propozycja Komisji nie uwzględniała emisji pośrednich, a tylko te związane z uprawą roślin na biopaliwa – z nawozami, maszynami, infrastrukturą. Policzyli, że owszem, emisje będą, ale może mniejsze niż w przypadku paliw kopalnych. Niektóre biopaliwa rzeczywiście są lepsze od kopalnych i prowadzą do redukcji netto określonych emisji. Komisja zdecydowała, że jeśli emisje są o 35% niższe niż w przypadku paliw kopalnych, to dane biopaliwo można promować. Po czym ustanowili cel na 2020 rok 10% energii odnawialnej w transporcie.
Jeśli ten cel obejmuje wszystkie źródła odnawialne, dlaczego Oxfam nalega, żeby całkowicie z niego rezygnować?
Racja, dyrektywa mówi o źródłach odnawialnych, więc teoretycznie jest to kwestia otwarta. Jednak w praktyce cel dotyczy przede wszystkim biopaliw, ponieważ daje pewność, że będzie na nie rynek zbytu. Pomysł zasilania pociągów energią słoneczną i wiatrową był brany pod uwagę przez firmy kolejowe, jednak tylko w ograniczonym zakresie.
Są dwa powody, dla których chcielibyśmy zrezygnować z celu 10% energii ze źródeł odnawialnych w transporcie. Przede wszystkim, niepokoją nas rosnące ceny żywności na światowym rynku. Jeśli wykorzystamy grunty orne na uprawę roślin na biopaliwa, nie będzie tam mogła rosnąć żywność. Ma to pośredni i bezpośredni wpływ na dostępność i ceny żywności dla miliardów ludzi. Od początku przed tym ostrzegaliśmy, a politycy nie chcieli nas słuchać. Była to część politycznej gry – chodziło o to, żeby nie naruszyć interesów biznesu samochodowego, wprowadzając na przykład wyższe standardy dla nowych aut.
Teraz zaczęto nas słuchać, ponieważ mamy dowody, ceny rosną, a naukowcy potwierdzają, że częściowo wynika to z rozprzestrzeniania się biopaliw. Po drugie, badania pokazują, że pomysł ograniczania emisji poprzez korzystanie z biopaliw w wielu przypadkach jest chybiony, ponieważ podczas gdy można obliczyć emisje związane z produkcją, nawożeniem czy nakładem energii, trudno określić wielkość skutków pośrednich, ponieważ jak widzieliśmy, mogą one być bardzo pośrednie. Jeśli zaś uda się je policzyć, okazuje się że większość biopaliw przez 20-30 lat nie przyczynia się do żadnej redukcji emisji netto, a nawet je zwiększa.
Jaki jest zatem alternatywny sposób na redukcję emisji w transporcie?
Przede wszystkim jeszcze raz powtarzam: biopaliwa nie redukują emisji! Jeśli naprawdę chcemy emitować mniej CO2, podstawową rzeczą jest ograniczenie transportu indywidualnego (samochodowego). Nie chodzi tu o to, żeby nie pozwalać ludziom jeździć samochodami, ale żeby rozszerzyć transport publiczny i uczynić z niego główny środek komunikacji w miastach. Nie istnieje miasto, po którym można swobodnie poruszać się bez samochodu, wiec ludzie są zmuszeni z nich korzystać – jednak gdyby wszystkie środki przeznaczane na dopłaty do transportu indywidualnego przeznaczyć na transport publiczny, moglibyśmy naprawdę dużo osiągnąć. Po drugie, trzeba wprowadzić wysokie standardy dotyczące emisyjności nowych samochodów. Wedle obecnych standardów do roku 2020 nowe samochody nie mogą emitować więcej niż 95 gramów CO2 na kilometr, ale z technicznego punktu widzenia można spokojnie zejść do 80 gramów – taka była zresztą pierwotna propozycja Komisji w 2008 roku, jednak osłabiły ją Niemcy i Polska.
Wracając do udziału biokomponentów w paliwach – co w tej sprawie planuje Komisja Europejska?
Komisja rozważa obecnie ograniczenie założonego celu, ponieważ dostrzegła problem wzrostu cen żywności. Nikogo tak naprawdę nie niepokoi kwestia emisji, ale kilka krajów np. Francja i Niemcy opowiadają się za wycofaniem celu z dyrektywy albo przynajmniej zmniejszeniem nacisku na produkcję biopaliw – właśnie ze względu na ceny żywności. Można by też wprowadzić moratorium albo zmniejszyć unijne wsparcie dla biopaliw. Jest wiele różnych rozwiązań. Komisja sugeruje, że należy albo zmniejszyć docelowy udział biokomponentów, albo ograniczyć go tylko do biopaliw, których produkcja nie wypiera produkcji żywności. To jest jednak praktycznie niemożliwe, jako że każdy metr kwadratowy wykorzystywany pod uprawę roślin energetycznych mógłby posłużyć pod uprawę żywności.
My, jako Oxfam, chcielibyśmy, żeby Komisja Europejska zlikwidowała wiążący cel 10% udziału źródeł odnawialnych w transporcie. Jeśli chcemy wycofać się z biopaliw, nie możemy po prostu powiedzieć „a może zrealizujmy ten cel inaczej”, ponieważ działają tu zasady rynkowe. Jeśli zaliczamy biopaliwa do źródeł odnawialnych, realizacja celu ograniczy się właśnie do ich produkcji, ponieważ na tym można najwięcej zarobić.
Dziękuję za rozmowę.
Praga, 24 września 2012 roku
Raport Oxfam pt. „The Hunger Grains”
Jan Kowalzig jest jedną z kluczowych osób zajmujących się zmianami klimatu w międzynarodowej organizacji Oxfam, skupionej na redukcji ubóstwa, pomocy humanitarnej i kształtowaniu sprawiedliwej polityki rozwojowej. Do 2007 roku pracował w brukselskim biurze Friends of the Earth, gdzie zajmował się europejską polityką energetyczną i klimatyczną.
Wywiad przeprowadziła Agata Golec
Źródło: Chrońmy Klimat
