ArtykulyRozwiązania systemowe

Przyszłość komunikacji w Warszawie

Dlaczego restrykcje dla ruchu samochodowego?

Samochód okazuje się mieć rozliczne wady. Nie zatrzymując się długo na
kwestiach wpływu na środowisko (kierowca samochodu w porównaniu do pasażera
komunikacji publicznej powoduje emisję 8 razy większej ilości zanieczyszczeń,
zużywa 3,5 raza więcej energii, jest narażony ponad 20 razy bardziej na
ryzyko wypadku), skupię się na zajęciu przestrzeni. Według danych Worldwatch
Institute do przewiezienia jednej osoby samochodem potrzeba zająć 5 razy
więcej miejsca niż autobusem, 10 razy więcej niż rowerem, 20 razy więcej
niż szybkim tramwajem. W przeciętnym autobusie jedzie średnio 80 osób.
Wyobraźmy sobie jaką długość miałby sznur 80 samochodów, pamiętając o
zachowaniu bezpiecznej odległości między nimi! I to jest właśnie przyczyna
korkowania się miast. W Warszawie coraz więcej ludzi przesiada się z bardzo
wydajnego środka transportu, jakim jest transport zbiorowy, do komunikacji
indywidualnej, która wymaga wielokrotnie więcej przestrzeni.

Nowoczesny tramwaj

Co więcej – tej przestrzeni nie da się uzyskać przez poszerzanie dróg –
wystarczy spojrzeć na przykład Los Angeles gdzie drogi i parkingi zajmują
70% powierzchni miasta (5 razy więcej niż w Warszawie), a korki są powszechne.

Przed takimi problemami już dawno stanęły miasta zachodniej Europy. Może
warto skorzystać z ich doświadczeń?

Określając swoje polityki transportowe
miasta zachodnie, mając do wyboru cztery opcje: kontynuacji dotychczasowych
trendów, nieograniczonego dostępu do samochodu dla wszystkich, miasta bez
samochodu, polityki zrównoważonego rozwoju, najczęściej wybierały tę ostatnią.
Zasada zrównoważonego rozwoju w przypadku transportu oznacza myślenie typu:
jeśli podróż samochodem jest droższa, powoduje więcej zanieczyszczeń i korków,
niż innymi środkami lokomocji, to należy zachęcić jak najwięcej ludzi do
rezygnacji z jazdy samochodem, pozostawiając im jednak możliwość korzystania
z niego w szczególnych przypadkach.

Aby tego dokonać należy po pierwsze znacząco podnieść jakość innych
środków komunikacji, po drugie na tyle utrudnić poruszanie się samochodem,
aby zracjonalizować jego używanie.

Jak to się robi?

  1. Płatne parkowanie – we wszystkich miastach europejskich parkowanie jest
    płatne. Nie powinno to dziwić, jeśli zważymy, że w centrum Warszawy grunt
    na którym stoi samochód ma wyższą wartość niż tenże samochód. Dlaczego
    właściciel terenu miałby zezwalać innym na bezpłatne parkowanie? Stawki opłat
    mają zniechęcać do długiego zajmowania miejsca, zwłaszcza przez 8 godzin.
    Tak na przykład w Berlinie pierwsze pół godziny kosztuje 1 DM, każde następne
    2 DM. W Kopenhadze istnieją parkomaty, które można ustawić maksymalnie na
    1 godzinę. Aby parkować dłużej, należy wracać się co godzinę. W Warszawie
    ma być odwrotnie – parkujący codziennie po 8 godzin będą korzystali z
    korzystnych abonamentów. Mieszkańcy będą zwolnieni z opłat. Na zachodzie
    mieszkańcy też płacą, tyle że mniej – nikt przecież nie zmusza do posiadania
    samochodu, czy mieszkania w centrum.

  2. Priorytety dla komunikacji zbiorowej – na zachodzie panuje podejście, że
    jeśli ktoś zachował się tak społecznie i zrezygnował z jazdy samochodem, to
    powinien zostać jakoś wynagrodzony. Dąży się do tego, aby pojazdy komunikacji
    zbiorowej nie stały w korku, czy na światłach, dojeżdżały także w te miejsca,
    gdzie samochodem wjechać nie wolno. To pierwsze realizuje się przez wydzielone
    pasy autobusowe i tramwajowe, to drugie przez umieszczenie w kabinie kierowcy
    pilota umożliwiającego włączenie zielonego światła, to trzecie przez
    wprowadzanie tras tramwajowych w strefy piesze. Szczególnie godne uwagi są
    wspólne pasy tramwajowo – autobusowe, gdyż pasażer nie musi zastanawiać się
    „który przystanek obstawiać”.

  3. Gęsta sieć ścieżek rowerowych zachęca ludzi do korzystania z najbardziej
    ekologicznego środka transportu. Na rowerze odbywa się 50% wszystkich podróży
    niepieszych w Groningen, 30% w Amsterdamie, 20% w Monachium i 7% w Berlinie,
    w którym sieć rowerowa liczy 785 km.

  4. Uspokajanie ruchu – w większości miast europejskich maksymalna dozwolona
    prędkość wynosi 50 km/h, zwykle też wszystkie drogi poza głównymi są
    zamienione w strefy 30 km/h. Jest to prędkość przy której ryzyko wypadków
    śmiertelnych spada do minimum. Dość powiedzieć, że w Amsterdamie (800 tys.
    mieszkańców), gdzie 80% dróg to strefa Tempo 30, pod kołami ginie 25 osób
    rocznie, a w Warszawie 400. Prędkość ta jest egzekwowana specjalnym
    zaprojektowaniem, wymuszającym częste zwalnianie. Niższa prędkość to także
    mniejszy hałas i zanieczyszczenie, a modernizacja ulicy to okazja do
    wprowadzenia większej ilości zieleni, małej architektury, a nawet placów zabaw
    dla dzieci.

  5. Szybka komunikacja szynowa – może wyglądać bardzo różnie. Nie zawsze
    trzeba budować kosztowne metro. Na przykład w Zurichu przeprowadzono
    referendum na temat budowy metra. Przedstawiono proponowany przebieg linii
    i jej koszty oraz wariant alternatywny, który polegał na modernizacji i
    rozbudowie istniejącej sieci tramwajowej. Ponieważ wariant alternatywny
    powodował znaczną poprawę szybkości przemieszczania się w całym mieście,
    a nie tylko wzdłuż jednej linii, za znacznie mniejsze pieniądze, ludzie
    odrzucili metro. W Polsce nie ma zwyczaju przedstawiania mieszkańcom różnych
    wariantów z ich kosztami, lecz tylko promowanie jedynie słusznych inwestycji,
    o których słyszymy, że „są miastu bardzo potrzebne”. W Berlinie sieć kolei
    miejskiej (S-Bahn) jest równie rozbudowana jak sieć metra (U-Bahn), ważne są
    w niej zarówno bilety kolejowe, jak i miejskie, także okresowe. W Amsterdamie
    część tramwajów korzysta także z tunelu metra. W tunelu tramwaj jest zasilany
    tak jak metro – z trzeciej szyny, poza tunelem z sieci trakcyjnej. Ponieważ
    z tej samej linii korzystają tramwaje tradycyjne i te podziemne, przystanki
    mają podwójne perony o różnej wysokości. W Hanowerze szybki tramwaj w centrum
    jeździ w tunelu, poza na normalnym torowisku. Tu kwestia różnicy wysokości
    peronów została rozwiązana w taborze – tramwaj ma opuszczane na naziemnych
    przystankach schodki. W Bielefeld ten sam problem rozwiązano inaczej –
    przystanki mają wysokie perony z rampami doprowadzającymi z poziomu chodnika.
    W Karlsruhe tramwaj korzysta z linii kolejowej. Konstruktorzy musieli pokonać
    3 problemy: różna wysokość peronów, różne napięcia zasilania, różna geometria
    szyn i kół. We wszystkich tych przypadkach tramwaj otrzymuje na skrzyżowaniu
    zielone światło automatycznie. Wszystkie te przykłady pokazują, że nawet
    bogate miasta poszukują tanich rozwiązań i starają się lepiej wykorzystać
    już istniejące systemy.

  6. Właściwe planowanie miast – ogranicza potrzeby transportowe. Dąży się do
    przemieszania funkcji tak, aby człowiek w zasięgu dojścia pieszego od domu
    miał wszystko, czego potrzebuje – miejsce pracy, zakupów, rozrywki,
    wypoczynku. Osiedla – sypialnie, czy dzielnice wyłącznie biurowe są
    przeszłością. Również lokowanie centrów handlowych poza miastem, bez dojazdu
    komunikacją publiczną, w wielu krajach nie jest już możliwe.

A co w Warszawie?

Na tym tle Warszawa wygląda archaicznie. Wciąż te same koncepcje z lat
sześćdziesiątych, głosy o nowych trasach, poszerzaniu ulic. Mam wrażenie, że
ludzie je wygłaszający nigdy nie widzieli budżetu Warszawy.

Płatne parkowanie wprowadza się od 4 lat (wyprzedziły nas już chyba
wszystkie większe polskie miasta). Komunikacja zbiorowa nie ma żadnych
priorytetów. Trudno marzyć o detektorach nadjeżdżających tramwajów w
sytuacji, gdy jeszcze nie wszystkie zwrotnice są automatyczne (tu wyprzedza
nas np. Kraków, który wprowadził pierwsze pasy tramwajowo – autobusowe,
oddzielone krawężnikiem od reszty jezdni, ze wspólnymi przystankami i zdalnie
sterowaną sygnalizacją).

Zarząd Miasta codziennie z okna widzi jak na trasie W-Z stoją w korkach
autobusy i tramwaje, zamiast korzystać z wydzielonego pasa, co de facto
znacznie podniosłoby przepustowość ulicy.

Popieram budowę metra. Uważam jednak, że w sytuacji kiedy mamy program
bardzo tanich i efektywnych działań, to należy go zrealizować przed
inwestycją trwającą lata.

Jestem natomiast zdecydowanym przeciwnikiem rozpoczynania wkrótce budowy
drugiej linii metra. Ta linia już istnieje! Jest nią kolejowa linia
średnicowa. W porannym szczycie pociągi kursują co 4-6 minut. Wymaga ona
modernizacji, budowy nowych stacji (Nowy Świat i Targowa), nowego taboru,
a przede wszystkim wspólnego biletu z komunikacją miejską. Te działania
powinno sfinansować miasto (wyjdzie wielokrotnie taniej niż drążenie tunelu
pod Wisłą!), a także PKP z dotacji państwa (po zakończeniu dotowania I linii
metra).

W dalszej kolejności można by uruchomić okrężną linię istniejącymi torami
przez most Gdański i Jelonki. Umożliwiłoby to dojazd z Bemowa i Jelonek do
Centrum w ciągu 10-15 minut, oraz połączenie z linią kolejową do Wołomina.
Dopiero w tym momencie można by myśleć o szybkiej komunikacji w osi ul.
Świętokrzyskiej.

Krzysztof Rytel

pl Źródło: Rowery.free.ngo.pl

Podobne wpisy

Więcej w Artykuly