Przejście Północno-Zachodnie – nowa alternatywa trasa?

Przejście Północno-Wschodnie prowadzi z Morza Barentsa wzdłuż północnych wybrzeży Eurazji do Cieśniny Beringa i jest żeglowne od dwóch do około pięciu miesięcy w roku. Długość sezonu zależy od statku: zwykły kadłub mieści się w krótkim oknie wolnej wody na przełomie lata i jesieni, a jednostka klasy lodowej z eskortą lodołamacza pływa od lipca do drugiej połowy listopada. Każdy dodatkowy miesiąc ma jednak swoją cenę.

Którędy biegnie Przejście Północno-Wschodnie i kiedy da się nim płynąć?

Przejście Północno-Wschodnie to droga morska z Atlantyku na Pacyfik, prowadząca przez Arktykę wzdłuż północnych brzegów Eurazji. Żeglowna jest tylko przez część roku. Ile trwa ta część, zależy od statku i od tego, co uznaje się za otwarty szlak.

Przebieg trasy

Szlak zaczyna się na Morzu Barentsa, u wybrzeży Norwegii i Półwyspu Kolskiego, a kończy w Cieśninie Beringa, gdzie Azja niemal styka się z Ameryką. Z Morza Barentsa statek przechodzi przez Karskie Wrota albo inną cieśninę Nowej Ziemi na Morze Karskie. Dalej czeka go Cieśnina Wilkickiego przy Przylądku Czeluskin, czyli najdalej na północ wysuniętym krańcu kontynentalnej Azji. Za nią leży Morze Łaptiewów, a ostatni odcinek prowadzi przez Morze Wschodniosyberyjskie i Czukockie.

Obie nazwy szlaku pojawiają się zamiennie, choć mają różny zakres. Przejście Północno-Wschodnie to cała droga między oceanami, razem z Morzem Barentsa. Północna Droga Morska to jego główny odcinek, zdefiniowany w prawie rosyjskim: od cieśnin Nowej Ziemi do Cieśniny Beringa, około 5600 km.

Okno nawigacyjne

Sezon na całej trasie trwa od dwóch do około pięciu miesięcy. Różnice biorą się stąd, że każda z tych miar mierzy co innego. Trzy definicje otwarcia szlaku dają różne wyniki:

• Woda wolna od lodu na całej trasie – w wielu latach zaledwie około dwóch miesięcy na przełomie lata i jesieni.
• Statek bez wzmocnień przeciwlodowych – rosyjskie przepisy dopuszczają go na szlak od lipca do 15 listopada. Pływa jednak wyłącznie po czystej wodzie, więc w praktyce mieści się w tym samym krótkim oknie.
• Jednostka klasy lodowej z eskortą lodołamacza – od początku lipca do drugiej połowy listopada. Przy asyście lodołamaczy atomowych część trasy pozostaje dostępna także zimą.

Okno przesuwa się też z roku na rok. Lód stały, czyli przymarznięty do brzegu, puszcza w różnych terminach. Wiatr potrafi przy tym zepchnąć dryfującą krę z powrotem w przesmyki. Cieśnina Wilkickiego bywa najtrudniejszym punktem trasy, więc w takich latach to ona wyznacza realny początek tranzytów. Terminy puszczania lodu i dryf kry zależą od tego, jaka jest pogoda w Arktyce latem i jesienią.

Jedynym niezamarzającym portem przy trasie jest Murmańsk. Wody Morza Barentsa ogrzewa tam ciepły prąd z Atlantyku. Czy kiedyś cały szlak będzie żeglowny przez dwanaście miesięcy? Scenariusze klimatyczne dopuszczają taką możliwość. Jej termin zależy jednak od tempa ocieplenia i różni się między modelami. Dziś żegluga zimowa wciąż wymaga stałej asysty lodołamaczy.

Trasa z Azji do Europy krótsza o około 40% niż przez Suez

Północna Droga Morska skraca dystans na trasie Jokohama–Rotterdam o około 40% wobec drogi przez Kanał Sueski. Tak wynika z badania Liu i Kronbaka. Autorzy zastrzegają, że skrót dotyczy odległości, a nie czasu rejsu. Jego wielkość zależy też od pary portów: im dalej na północ leży port azjatycki, tym większa różnica. Dla portów Azji Południowo-Wschodniej przewaga maleje, bo droga przez Suez jest dla nich bardziej bezpośrednia.

Czas rejsu najlepiej pokazać na przykładzie kontenerowca Istanbul Bridge, który przed rokiem wypłynął z chińskiego Ningbo-Zhoushan. Po 20–21 dniach dotarł do brytyjskiego Felixstowe, a potem zawinął do terminalu Baltic Hub w Gdańsku. Tradycyjna trasa przez Suez zajmuje na tej relacji zwykle około 40 dni. Bez zawinięć do portów Centre for High North Logistics liczy dla niej 27 dni. Mniej kilometrów nie oznacza jednak proporcjonalnie mniej dni, bo czas zależy od prędkości w lodzie, oczekiwania na konwój i liczby zawinięć.

Lodołamacz, klasa lodowa i zezwolenie to koszty, które zjadają oszczędność

Krótszy dystans oznacza mniej spalonego paliwa, o ile lód nie spowalnia rejsu. Dlaczego więc nie płynie tędy każdy armator? Oszczędność pomniejszają trzy obciążenia, których na trasie przez Suez nie ma:

• Eskorta lodołamacza – opłata za asystę na odcinkach z lodem, zwykle w konwoju.
• Klasa lodowa – wzmocniony kadłub i mocniejszy napęd podnoszą cenę statku. Większa masa zwiększa przy tym spalanie także na otwartym morzu.
• Zezwolenie na żeglugę – wydaje je rosyjska administracja szlaku i stawia wymogi wobec statku, wyposażenia i doświadczenia załogi.

Do tego dochodzi ubezpieczenie. Według analizy ITF o żegludze arktycznej ryzyka naturalne szlaku mogą podnieść składkę ubezpieczeniową za rejs. Mimo tych kosztów trasa opłaca się przede wszystkim przy surowcach: LNG, ropie i rudzie wożonych tankowcami i masowcami. Takiemu ładunkowi kilkudniowe opóźnienie nie szkodzi. Inaczej jest z kontenerami, które mają dotrzeć na konkretny termin.

Czy Przejście Północno-Zachodnie jest realną alternatywą dla trasy wzdłuż Syberii?

Przejście Północno-Zachodnie może zastąpić trasę syberyjską tylko na wąskiej grupie relacji. Szlak prowadzi z Atlantyku przez cieśniny Kanadyjskiego Archipelagu Arktycznego, a dalej przez Morze Beauforta do Cieśniny Beringa. Z Londynu do Tokio wychodzi nim mniej więcej 16 tys. km zamiast 21 tys. km przez Kanał Sueski. Według badania Schøyena i Bråthena trasa syberyjska skraca drogę między Londynem a Jokohamą o 7750 km wobec Suezu.

Przewagę dystansu znoszą jednak warunki na trasie kanadyjskiej. Na Morzu Beauforta zalega gruby lód wieloletni, który prądy i wiatr wpychają w przesmyki archipelagu. Część wariantów trasy biegnie przez płytkie cieśniny, które wykluczają statki o dużym zanurzeniu. Większe jednostki muszą też zgłosić rejs w kanadyjskim systemie NORDREG, obowiązkowym od kilkunastu lat.

Kolejna przeszkoda dotyczy statusu wód. Stanowisko Kanady wobec przejścia jest jednoznaczne: to jej wody wewnętrzne. Stany Zjednoczone uznają je za cieśninę międzynarodową, przez którą statki każdej bandery mają prawo tranzytu. Ponieważ spór o status wód był nierozstrzygnięty, w 1988 r. oba państwa podpisały porozumienie o współpracy w Arktyce. Porozumienie nie przesądza statusu wód, więc spór pozostaje nierozstrzygnięty do dziś.

Komu zatem ten szlak może się przydać? Przede wszystkim masowcom wożącym surowce z zachodniej Kanady do Europy, statkom zaopatrującym osady kanadyjskiej Arktyki i rejsom wycieczkowym. Sezon jest tu przy tym mniej przewidywalny, a infrastruktura uboższa niż wzdłuż Syberii.

Ekologiczny rachunek żeglugi arktycznej

Pojedynczy rejs przez Arktykę spala mniej paliwa, o ile lód go nie spowalnia. W skali całego handlu emisje mogą jednak wzrosnąć. Przewiduje to model z badania w Nature Communications. Według niego dostęp do szlaków arktycznych zwiększy globalną emisję dwutlenku węgla z żeglugi o 8,2% do 2100 r. Mechanizm jest ekonomiczny: tańszy rejs pobudza wymianę. Z literatury autorzy przywołują też krótszoterminową projekcję wzrostu wolumenu handlu na szlakach arktycznych o 5–10%. Zdaniem autorów strategia IMO z 2023 r. i plany zielonych korytarzy nie wystarczą, by te emisje zrównoważyć.

Arktyka dokłada też zagrożenia, których na trasach południowych nie ma. Wyciek paliwa ciężkiego trudno tu zebrać, bo gęsty olej wnika pod krę i rozkłada się powoli. Sadza ze spalin osiada na śniegu i lodzie, przez co szybciej topnieją. Wody balastowe i obrośnięte kadłuby mogą przenosić gatunki inwazyjne do ekosystemów, które dotąd izolował lód.

Zasady tej żeglugi określa Kodeks Polarny IMO, obowiązujący od 1 stycznia 2017 r. Statek, który ma pływać po wodach polarnych, musi wystąpić o Polarny Certyfikat Statku.

Zakaz paliwa ciężkiego obejmuje dziś Arktykę i Antarktydę. Na szlakach arktycznych obowiązuje od lipca 2024 r. Państwa nadbrzeżne mogą do 2029 r. zwalniać z niego statki pod własną banderą.

Kanada wdraża ten zakaz szeroko. Na kanadyjskich wodach arktycznych obejmuje on statki kanadyjskie i zagraniczne, także jednostki rekreacyjne. Zasięg ten określają zapisy polityki Transport Canada. Kanadyjski statek, który spełni warunki tej polityki, może dostać dwuletnie odroczenie terminu stosowania zakazu.