Hulajnogi elektryczne – ekologia czy iluzja?
Spis treści
Hulajnogi elektryczne są ekologiczne tylko wtedy, gdy zastępują przejazdy samochodem, a nie spacer, rower czy autobus. Ich ślad węglowy w większości powstaje jeszcze w fabryce, przy produkcji akumulatora litowo-jonowego i aluminiowej ramy. Każdy przejechany kilometr rozcieńcza ten dług. Dlatego o bilansie przesądza trwałość, a nie moc silnika.
Ślad węglowy hulajnogi elektrycznej w cyklu życia
Hulajnoga elektryczna nie ma emisji z rury wydechowej, ale ma ślad węglowy rozłożony na produkcję, ładowanie i obsługę. Badacze z North Carolina State University liczą go w całym cyklu życia pojazdu i podają w gramach CO2-eq na milę pasażerską.
Produkcja ramy i akumulatora
W części analiz większa część śladu powstaje, zanim hulajnoga wyjedzie na ulicę. W studium przypadku z Lizbony produkcja pojazdu odpowiadała za ponad 70% całkowitego wpływu na środowisko. Ładowanie, obsługa i koniec życia mieszczą się więc razem w niecałych 30%.
W produkcji najwięcej ważą dwa elementy. Akumulator litowo-jonowy wymaga wydobycia metali (litu, a w wielu typach ogniw także niklu i kobaltu) oraz energochłonnego wytwarzania ogniw. Aluminiowa rama też swoje dokłada. Wytop aluminium należy do najbardziej prądożernych procesów w przemyśle. Do tego dochodzi transport gotowych pojazdów, zwykle z fabryk w Azji, do miast, w których mają jeździć.
Ślad z produkcji jest stały: powstaje raz, bez względu na to, ile kilometrów hulajnoga potem przejedzie. Każdy kolejny kilometr go rozcieńcza. Egzemplarz, który pokona dwa razy dłuższy dystans, obciąża każdy kilometr połową tej samej emisji produkcyjnej. Rozcieńczanie śladu z produkcji rozstrzyga też o ekologiczności samochodów elektrycznych.
Ładowanie to niewielka część bilansu
Prąd do ładowania to mniejsza część bilansu, niż sugeruje argument o polskim węglu. Współautor badania jest cytowany w komunikacie NC State University. Szacuje, że prąd zużyty na ładowanie hulajnóg współdzielonych to tylko około 5% ich łącznego wpływu na środowisko. Ta wartość dotyczy sieci amerykańskiej. Polski miks jest bardziej węglowy, więc u nas ten udział wyjdzie wyższy. Pojazd ważący kilkanaście kilogramów zużywa jednak na kilometr niewiele energii.
Własna fotowoltaika zmienia więc tylko ten niewielki fragment rachunku. Emisję obniża realnie wtedy, gdy hulajnoga ładuje się w dzień, prosto z pracujących paneli. Ślad z produkcji zostaje taki sam bez względu na źródło prądu.
Obsługa floty i żywotność egzemplarza
Sprzeczne informacje o żywotności, od kilku tygodni do wielu miesięcy, biorą się z porównywania różnych hulajnóg. Najgorsze wyniki dotyczą wczesnych flot na minuty. Jeździły w nich konstrukcje z rynku konsumenckiego, które szybko się niszczyły. Co noc zbierały je i rozwoziły samochody dostawcze. W takich flotach większość wpływu ma dwa źródła: auta obsługujące hulajnogi oraz produkcję materiałów i komponentów.
Logistykę operator może jednak usprawnić. Symulacje z badania North Carolina State University obejmują sprawne, wydajne zbieranie. Prawdopodobieństwo, że hulajnoga wypada wtedy gorzej od zastępowanych środków transportu, spada do 35%–50%. Nawet dobrze zorganizowana flota nie gwarantuje więc zysku dla klimatu.
Hulajnoga prywatna nie ma kosztu zbierania i rozwożenia, bo ładuje się ją w domu. Jeśli właściciel dba o nią lepiej niż przypadkowy użytkownik wypożyczalni, może ona jeździć dłużej. To właśnie żywotność najmocniej przesuwa ślad na kilometr.
Bilans zależy od tego, co hulajnoga zastępuje
To, czy kilometr na hulajnodze daje zysk netto dla klimatu, zależy od przejazdu, z którego użytkownik zrezygnował. Gdy hulajnoga współdzielona zastępuje przeciętną jazdę samochodem osobowym, autorzy amerykańskiej analizy niemal zawsze uzyskują spadek obciążenia środowiska netto. Gdy zastępuje spacer albo zwykły rower, dokłada emisji, bo te alternatywy praktycznie żadnej nie mają. Przy autobusie wychodzi mniej więcej remis. Raport International Transport Forum ocenia zużycie energii i emisje współdzielonych hulajnóg, rowerów, rowerów elektrycznych i motorowerów jako porównywalne co do rzędu wielkości z metrem i autobusami.
Skąd więc ta „iluzja”? Badanie z Zurychu objęło ankiety ponad 500 podróżnych, połączone z zapisami GPS i rezerwacji. Wynik: współdzielone hulajnogi i rowery elektryczne emitują więcej CO2 niż środki transportu, które zastępują. Ich przejazdy przejmują bowiem głównie trasy, które ludzie pokonywali dotąd pieszo, rowerem albo komunikacją miejską, a rzadziej samochodem.
Hulajnoga staje się ekologicznym środkiem transportu dopiero wtedy, gdy zabiera kilometry samochodowi, a nie pieszym czy pasażerom autobusu. Ten sam pojazd może więc raz pomagać klimatowi, a raz mu szkodzić, zależnie od tego, czym jego użytkownik jechałby bez niego.
Hulajnoga czy rower elektryczny – który ślad jest mniejszy?
Rower elektryczny zwykle zostawia mniejszy ślad na kilometr. Raport ITF „Greener Micromobility” podaje 30 g CO2 na kilometr pasażerski dla prywatnego roweru elektrycznego i 42 g dla prywatnej hulajnogi elektrycznej. W badaniu z Zurychu oba pojazdy w wersji prywatnej emitują mniej CO2 niż środki, które zastępują. Przewagę roweru dają trwalsza konstrukcja i częściowy napęd mięśniami. Większe koła i solidniejsza rama lepiej znoszą nierówności, które w hulajnodze szybko wybijają łożyska i luzują mocowania. Silnik tylko wspomaga pedałowanie, więc energia z akumulatora litowo-jonowego starcza na więcej kilometrów. Dzięki temu rośnie efektywność energetyczna przejazdu, a ogniwa przechodzą mniej cykli na ten sam dystans.
Czy to znaczy, że hulajnoga zawsze przegrywa? W praktyce wygrywa tam, gdzie liczy się składanie. Można ją wnieść do tramwaju czy pociągu i przejechać nią tylko pierwszy albo ostatni odcinek. Wtedy uzupełnia komunikację miejską. Bilans poprawia się, gdy tę podróż bez niej odbyłoby się samochodem.
Trwałość zamiast mocy – kryteria wyboru hulajnogi o mniejszym śladzie
Mniejszy ślad ma ta hulajnoga, która zdąży odrobić emisję z produkcji. Dlatego zamiast mocy i zasięgu lepiej porównywać trwałość. Większy akumulator i mocniejszy silnik powiększają dług z produkcji. Na większość codziennych dojazdów wystarczy zasięg dobrany do realnej trasy, z zapasem na naturalny spadek pojemności.
Trwałość można ocenić przed zakupem w pięciu punktach:
- Wymienna bateria – akumulator wyjmuje się bez rozbierania ramy i można go kupić osobno; zużycie ogniw nie kończy wtedy życia całego pojazdu.
- Liczba cykli ładowania – specyfikacja powinna podawać, po ilu cyklach pojemność spada do określonego progu; brak tej informacji to sygnał ostrzegawczy.
- Części zamienne – opony, dętki, klocki hamulcowe, sterownik i ładowarka są dostępne osobno; bez nich drobna usterka oznacza złom.
- Serwis – w kraju działa punkt naprawczy, który przyjmuje dany model i ma do niego części.
- Gwarancja – dłuższa ochrona na akumulator świadczy o zaufaniu producenta do ogniw; niezależnie od niej sprzedawca odpowiada za niezgodność towaru z umową przez dwa lata.
Materiał ramy też wpływa na wynik. Sprawdzono to w porównaniu ramy aluminiowej i plastikowej. Hulajnoga z tworzywa sztucznego miała w nim w całym cyklu życia o 26% mniejszy potencjał tworzenia efektu cieplarnianego niż aluminiowa. Autorzy dodają, że dobrze dobrany silnik może jeszcze bardziej zmniejszyć wpływ na klimat. Tworzywo daje jednak przewagę tylko wtedy, gdy rama wytrzymuje równie długo. Tani sprzęt bez części zamiennych przegrywa ekologicznie, bo pierwsza poważniejsza usterka zamienia go w elektrośmieci.
Gdzie oddać zużyty akumulator?
Zużyty akumulator to w przepisach zużyta bateria. Nie może trafić do kosza na odpady zmieszane. Uszkodzone ogniwo litowe może się zapalić w śmieciarce lub w sortowni. W miejscach odbioru zużyte baterie i akumulatory przenośne są przyjmowane nieodpłatnie. Tak stanowi ustawa o bateriach i akumulatorach. Czy akumulator konkretnej hulajnogi jest w jej rozumieniu przenośny? Trzeba to sprawdzić. Unijne rozporządzenie 2023/1542 wydziela bowiem osobną kategorię baterii do lekkich środków transportu (LMT): szczelnie zamkniętych, ważących do 25 kg i zasilających napęd pojazdów kołowych.
Producenci takich baterii muszą zapewnić bezpłatne punkty zbierania. Oddanie zużytej baterii nie wymaga kupna nowej. W praktyce akumulator można oddać w PSZOK-u swojej gminy, w sklepie lub serwisie, który przyjmuje baterie LMT, albo w ramach programu zwrotu producenta. Przed oddaniem warto zakleić styki taśmą izolacyjną. Z punktu zbierania bateria trafia do zakładu przetwarzania, gdzie w ramach recyklingu baterii odzyskuje się z niej m.in. lit, nikiel, kobalt i miedź.
