Wyobraź sobie, że raz w roku odbywasz podróż samolotem na inny kontynent. Jak dużo energii przez to zużywasz?
Boeing 747–400 zatankowany 240 000 litrami paliwa może przetransportować 416 pasażerów na odległość 14 200 km. Wartość opałowa paliwa wynosi 10 kWh na litr (co wiemy już z rozdziału Samochody). Zatem wydatek energetyczny na pokonanie pełnego możliwego dystansu tego samolotu w tę i z powrotem, jeśli podzielimy go równo pomiędzy pasażerów, wynosi:
2 × 240 000 litrów / 416 pasażerów × 10 kWh/litr ≈ 12 000 kWh na pasażera
Jeśli odbywasz jedną taką podróż rocznie, to Twoje średnie zużycie dzienne wynosi:
12 000 kWh / 365 dni ≈ 33 kWh/dzień
14 200 km to odległość nieco większa niż z Londynu do Kapsztadu (10 000 km) czy z Londynu do Los Angeles (9 000 km). Zatem wydaje mi się, że trochę przesadziliśmy z dystansem typowej międzykontynentalnej podróży o dalekim zasięgu. Przesadziliśmy jednak również z tym, że samolot jest pełen pasażerów, a przecież wydatek energetyczny na osobę zwiększa się, gdy pasażerów jest mniej. Jeśli pomnożymy wynik przez 10 000 km/14 200 km, by uzyskać oszacowanie dla podróży z Londynu do Kapsztadu, a następnie znowu pomnożymy przez 100/80, by uwzględnić to, że samolot był tylko w 80% pełny, to obliczenia zakończymy z wynikiem 29 kWh na dzień. By ułatwić zapamiętanie tego wyniku, zaokrąglę go do 30 kWh na dzień.
Rys. 5.1. Międzykontynentalna podróż samolotem raz do roku to zużycie około 30 kWh dziennie.
Wyjaśnijmy, co to oznacza. Jedna w roku daleka podróż samolotem zużywa więcej energii niż pozostawienie piecyka elektrycznego o mocy 1 kW włączonego 24 godziny na dobę przez cały rok.
Fot. 5.2. Bombardier Q400 NextGen.
W rozdziale Samochody oszacowaliśmy zużycie energii przez jazdę samochodem. A na co zużywana jest energia w samolocie? Czy podróż powietrzna zużyje znacząco mniej energii, jeśli wybierzemy samolot latający z mniejszą prędkością. Odpowiedź brzmi: „Nie”. W odróżnieniu od samochodów, które mogą być bardziej wydajne, jeśli będziemy jeździć nimi wolniej, samoloty są już prawie tak efektywne energetycznie, jak tylko mogą być. Nie da się zmienić tego, że samoloty muszą zużywać energię z dwóch powodów: muszą wyrzucać powietrze w dół, by same mogły pozostać w górze oraz potrzebują energii, by pokonać opór powietrza. Żadne przeprojektowanie samolotu nie zwiększy radykalnie jego wydajności. Zmiana 10-procentowa? Tak, to możliwe. Podwojenie wydajności? Prędzej zjem własne skarpetki.
Pytania
Czy podróż samolotem turbośmigłowym nie jest znacznie bardziej efektywna energetycznie?
Nie jest. „Komfortowo bardziej zielony” Bombardier Q400 NextGen, „najbardziej zaawansowany technologicznie samolot turbośmigłowy na świecie”, jak twierdzą jego producenci zużywa 3,81 litra na 100 pasażerokilometrów (przy prędkości lotu wynoszącej 667 km/h), co stanowi wydatek energetyczny 38 kWh na 100 pkm (pasażerokilometrów). Wypełniony Boeing 747 zużywa 42 kWh na 100 pasażerokilometrów (pkm). Tak więc obydwa przywołane samoloty są dwa razy wydajniejsze paliwowo niż samochód z jedną osobą w środku (mam na myśli przeciętny europejski samochód, o którym była mowa w rozdziale Samochody).
Rys. 5.5. Dwie krótkodystansowe podróże z „najbardziej zielonymi krótkodystansowymi liniami lotniczymi”: 6,3 kWh/dobę. Latanie w sposób umożliwiający otrzymanie statusu często latającego pasażera zasługującego na srebrną kartę: 60 kWh/dobę.
Czy latanie samolotem ma szczególnie negatywny wpływ na zmiany klimatu?
Eksperci uważają, że tak, choć pozostają tu wciąż pewne niepewności. Samoloty powodują również powstawanie innych gazów cieplarnianych takich, jak: para wodna, ozon czy tlenki azotu. Jeśli chcesz oszacować swój ślad ekologiczny w tonach ekwiwalentu CO2 powinieneś wziąć pod uwagę obecne emisje dwutlenku węgla, spowodowane Twoimi lotami i zwiększyć je dwu- lub nawet trzykrotnie. Diagramy w tej książce nie zawierają takiego przelicznika, gdyż skupiamy się w niej głównie na bilansie energetycznym.
Najlepszą rzeczą, jaką możemy zrobić z ekologami, jest zastrzelenie ich.
Michael O’Leary, dyrektor generalny Ryanair
Fot. 5.4. Boeing 737–800 należący do linii lotniczych Ryanair. Fot. Adrian Pingstone
Rozdział 5 w wersji PDF możesz pobrać tutaj.
