Metody transportu ropy naftowej

Transport ropy naftowej odbywa się rurociągiem, tankowcem, koleją i cysterną samochodową, a surowiec w drodze od złoża do rafinerii zwykle kilka razy zmienia środek przewozu. Na lądzie najtaniej przesyła się baryłkę rurą, na długich trasach morskich supertankowcem. Każda metoda ma jednak swoją cenę. Rurociąg opłaca się tylko przy dużym, stałym wolumenie, a jego zatrzymanie od razu odcina odbiorcę od dostaw.

Sposoby przewozu ropy i ich ładowność

Ropę przewozi się na cztery główne sposoby: rurociągiem, tankowcem, koleją i cysterną samochodową. Na drodze od złoża do rafinerii ropa naftowa zwykle kilka razy zmienia środek transportu, bo każda metoda obsługuje inny odcinek łańcucha dostaw. Wspólną miarą w handlu jest baryłka ropy.

1. Rurociąg przesyłowy – ropę tłoczą przez stalową nitkę stacje pomp rozstawione wzdłuż trasy, a rura pracuje bez przerwy. Rurociąg Pomorski przesyła do 30 mln t rocznie, czyli ok. 0,6 mln baryłek (ok. 82 tys. t) na dobę. Rurociągi podmorskie łączą z lądem złoża spod dna morza.
2. Tankowiec – ropowiec wozi ropę surową, a produktowiec paliwa po rafinacji. Supertankowiec klasy VLCC mieści ok. 2 mln baryłek przy nośności ok. 300 000 t i pływa głównie na długich trasach. Na krótszych trasach kursują aframaxy i suezmaxy o ładowności od ok. 600 tys. do miliona baryłek.
3. Cysterna kolejowa – większość cystern na polskich torach mieści 60 m³, nowsze 86 m³. Skład liczy zwykle kilkanaście lub kilkadziesiąt zbiorników. Amerykański pociąg ze 100 cystern wiezie ok. 70 000 baryłek.
4. Cysterna samochodowa – ok. 40 m³ w pięciu komorach, czyli ok. 250 baryłek (ok. 34 t). Obsługuje ostatni odcinek drogi, a skalę daje jej dopiero liczba kursów.

Najlepiej widać różnicę skali po przeliczeniu jednej skrajnej metody na drugą. Doba pracy Rurociągu Pomorskiego to mniej więcej 2400 cystern samochodowych. Ładunek jednego supertankowca rura przetłacza w 3–4 dni. Różnica sięga trzech–czterech rzędów wielkości między cysterną a rurociągiem, więc metody rzadko konkurują ze sobą na równych prawach.

Koszt, elastyczność i bezpieczeństwo

Na lądzie najtaniej przesyła się baryłkę rurociągiem. Na morzu wygrywa zwykle tankowiec. Analiza kosztów przewozu ropy z NBER podaje za Congressional Research Service, że w USA przesył rurą kosztuje ok. 5 USD za baryłkę, a koleją 10–15 USD. Kolej jest droższa głównie przez załadunek, rozładunek i opłaty za fracht. Dlatego firmy wybierają rurociąg, dopóki ma wolną przepustowość, a kolej opłaca się dopiero wtedy, gdy rura pracuje na granicy możliwości.

Kolej wygrywa za to bardziej elastycznym zestawem miejsc docelowych i szybszą dostawą. Razem z cysternami samochodowymi obsługuje małych odbiorców i trasy tymczasowe, do których nie opłaca się prowadzić rury.

Czy rura opłaca się zawsze? Tylko przy dużym, stałym wolumenie, bo najpierw trzeba ją zbudować. Druga nitka Rurociągu Pomorskiego, o długości ok. 240 km, miała kosztować ok. 2,8 mld zł. Według oświadczenia PERN konsultacje rynkowe nie wykazały komercyjnego zainteresowania tą inwestycją. Zamiast budowy wybrano tańszą drogę: środek redukujący opory przepływu, który zwiększa możliwość tłoczenia o 20–30 procent.

Na morzu rachunek wygląda inaczej. W normalnych warunkach przewóz baryłki supertankowcem z Bliskiego Wschodu do Azji kosztuje zwykle 1,50–2,50 USD, choć trasa liczy tysiące kilometrów. W 2013 r. drogami morskimi przemieszczało się ok. 63% światowego wydobycia ropy.

Określenie „najbezpieczniejszy” rurociąg może oznaczać dwie różne rzeczy. Według analizy bezpieczeństwa rurociągów i kolei w latach 2003–2013 kolej miała 0,227 zdarzenia na milion baryłek ekwiwalentu ropy, a rurociągi 0,049. Koszt wypadków wynosi 62 USD na milion baryłko-mil dla rur i 381 USD dla kolei. Niższy koszt rur wynika z tego, że rurociągi biegną głównie przez słabo zaludnione tereny. Pojedyncza awaria rury wciąż może jednak spowodować duży wyciek. W rurociągu podmorskim trudniej taki wyciek wykryć i zatamować.

Tankowiec, port i rurociąg na jednej trasie

Zmiany środka transportu widać na przykładzie trasy do rafinerii w Schwedt. Kazachska ropa docierała tam wcześniej wyłącznie rurociągiem Przyjaźń. Trasa morska zastępuje ten przesył, korzystając z infrastruktury PERN. Droga dzieli się na sześć etapów. Metoda transportu zmienia się dwa razy, przy załadunku statku i w gdańskim porcie.

• Złoże i port załadunkowy – ropa płynie z odwiertów rurą do terminalu eksportowego, bo dopiero tam da się zebrać ładunek na cały statek.
• Tankowiec – typowa partia dla Schwedt to ok. 100 tys. t ropy. Na długim odcinku morskim statek ma najniższy koszt baryłki.
• Naftoport – terminal naftowy w Gdańsku, w którym ropa przechodzi ze statku do rurociągów. Dalej w głąb lądu płynie stały strumień, a taki strumień taniej obsługuje rura.
• Baza zbiorników w Gdańsku – statek oddaje ładunek jednorazowo, a rurociąg pracuje bez przerwy, więc zbiorniki wyrównują oba rytmy.
• Rurociąg Pomorski – tłoczy ropę na południe, do bazy w Miszewku Strzałkowskim pod Płockiem.
• Odcinek Zachodni rurociągu Przyjaźń – prowadzi z Płocka do parku zbiornikowego MVL w Schwedt z wydajnością 27 mln t rocznie. Stamtąd surowiec trafia do rafinerii.

Dlaczego wąskim gardłem tej trasy jest port? Statki przypływają pojedynczymi partiami. Nabrzeże przyjmuje ich ograniczoną liczbę i tylko do określonej wielkości. W rekordowym roku terminal obsłużył 489 tankowców i przeładował ponad 40 mln t ropy i paliw, zbliżając się do granic możliwości technicznych. Rozbudowa doda ok. 9 mln t rocznie, czyli łącznie 49 mln t. VLCC przyjmie dopiero nowe stanowisko.

Drugą cechą trasy jest kierunek tłoczenia. Rewersyjny Rurociąg Pomorski przesyła 30 mln t rocznie na południe i 27 mln t na północ. Ta sama rura, która kiedyś niosła ropę ze wschodu do Gdańska, może więc przyjąć ropę z morza.

Z przepustowości tej trasy korzystają odbiorcy z dwóch krajów. Przy pełnym przerobie rafineria w Płocku przeznacza na rafinację ropy naftowej ok. 16 mln t surowca rocznie.