Marcin Popkiewicz
W 2026 r. już ponad połowa sprzedawanych w Chinach ciężarówek może być elektryczna. „To jedna z mniej nagłośnionych historii w kontekście globalnej transformacji energetycznej” – komentują eksperci.
Wielu osobom wydaje się, że elektryczne ciężarówki to jeszcze odległa przyszłość. Faktycznie – wydaje im się. I owszem, jest to przyszłość.
Na niedawnych targach w chińskim Wuhan ciężarówki elektryczne z bateriami 400-600 kWh miały ceny w zakresie 58-85 tys. euro.
Chiny idą w elektryczne ciężarówki
Nic więc dziwnego, że udział ciężarówek elektrycznych w rynku wzrósł z 9 proc. w połowie 2024 r. do 22 proc. w połowie 2025 r. i 28 proc. w sierpniu. Co więcej, najbliższe perspektywy to 40 proc. do końca tego roku i 60 proc. do końca przyszłego.
Ale czy taki samochód wystarczy? W końcu 400-600 kWh to bateria na raptem 300-400 km.
Jak najbardziej – wystarczy. Francuskie i niemieckie rady gospodarcze przeanalizowały dane i wyszło im, że większość przewozów to krótkie dystanse – poniżej 250 km. Idealne dla elektryków.
W Europie mamy wyższe normy bezpieczeństwa i komfortu (lepsze siedzenia, porządne HVAC, …), co zwiększyłoby oczywiście koszt. Na dostosowanie do europejskich norm trzeba by dorzucić 20-40 tys. euro, łączny koszt ciężarówki wyniósłby więc 80-120 tys. euro. Dla porównania – zachodnie odpowiedniki kosztują 250-300 tys. euro.
Skąd te ceny?
Skąd tak niskie ceny elektrycznych ciężarówek z Chin?
To w dużym stopniu kwestia dostępności tanich baterii LFP, zbudowania łańcuchów dostaw dla kluczowych komponentów, opracowania standardowych projektów i obniżenia kosztów dzięki skali produkcji. No i rzecz jasna – szeroko zakrojonego wsparcia państwa i ostrej konkurencji.
Istotne jest też to, że Chińczycy zaprojektowali pojazdy od podstaw jako elektryki: bez silnika spalinowego, bez skrzyni biegów, bez układu oczyszczania spalin i całej reszty mechanicznego cyrku. Przez długi czas producenci europejscy próbowali projektować ciężarówki elektryczne na bazie dieslowskich. Te z Chin to nie diesle z wymontowanym bakiem i silnikiem oraz z doklejoną w ich miejsce baterią. Dzięki temu są tanie i funkcjonalne.
Ostatnio europejscy producenci wreszcie dostrzegli, że to bardzo nieefektywne i zmieniają podejście. Modele FH Electric i FM Electric firmy Volvo, eActros 300 i 600 firmy Daimler czy nowe projekty ciągników elektrycznych Scanii lub MAN-a to już całkowicie nowe projekty elektryczne ze zintegrowanymi układami napędowymi i zoptymalizowanym rozmieszczeniem akumulatorów. Cała platforma jest od początku budowana wokół elektrycznego układu napędowego.
Trzeba przestawić wajchę
Warto mieć przy tym na uwadze, że ciężarówki na ogniwa paliwowe znikają z rynku. Ich udział spada już od dwóch lat i obecnie sprzedaje się ich 100-krotnie mniej niż ciężarówek elektrycznych. Wodór i biometan w transporcie ewidentnie przegrywają więc z elektryfikacją.
Po ciężarówkach elektrycznych do transportu na dystansach do 300 km pojawi się nowa generacja do transportu na dalszych trasach. To tylko kwestia czasu, i to coraz krótszego – już nawet nie mierzonego w dziesięcioleciach, lecz w latach.
Zasięg nowych modeli ciężarówek już teraz sięga 600-800 km, wytrzymałość baterii przekracza 1 mln km, a moce ładowania są już rzędu 1,5 MW. Oznacza to doładowanie 80 proc. pojemności baterii w 30-40 min.
„Analitycy twierdzą, że wzrost sprzedaży elektrycznych ciężarówek ogranicza zużycie oleju napędowego i może wpłynąć na zmianę popytu na LNG w przyszłości” – pisała w listopadzie agencja AFP.
W obszernej analizie zwrócono uwagę, że zużycie oleju napędowego w Chinach, drugim co do wielkości konsumencie tego paliwa po USA, spadło w czerwcu 2024 r. o 11 proc. (w ujęciu rok do roku). To największy spadek od połowy 2021 r. i ograniczonego transportu w czasie pandemii.
„Rozwój chińskiego sektora samochodów ciężarowych elektrycznych to jedna z mniej nagłośnionych historii w kontekście globalnej transformacji energetycznej, zwłaszcza biorąc pod uwagę jej potencjalny wpływ na regionalne przepływy handlowe oleju napędowego” – komentuje Tim Daiss z APAC Energy Consultancy.
Tak właśnie wygląda proces kreatywnej destrukcji, w którym nowe, lepsze technologie zastępują stare. Jego efekty już widać – w ciągu roku globalna sprzedaż ciężarówek elektrycznych wzrosła 2,5-krotnie.
Jeśli nie chcemy przy tym przegrać wyścigu i z biegiem lat zamknąć europejskich firm motoryzacyjnych, musimy przestawić wajchę na rozwój elektryfikacji transportu. Należy to traktować jako model docelowy – zarówno z punktu widzenia infrastruktury, jak i samych pojazdów.
