Transport drogowy

Wzrost liczby samochodów to kolejna przyczyna wzrastającego tempa spalania paliw kopalnych i emisji gazów cieplarnianych.

Transport drogowy to w 98% ropa. Spalana z absurdalnie niską efektywnością 1% - tylko taka część zużywanej przez samochód energii służy wykonaniu użytecznej pracy przemieszczenia pasażera i jego bagażu. W świecie wyczerpujących się zasobów krytycznej dla istnienia naszej cywilizacji ropy to coś przerażająco bezsensownego.

Aktualnie po drogach świata jeździ 1 miliard samochodów - 200 milionów ciężarówek i 800 milionów samochodów osobowych, a zużycie paliw w transporcie szybko rośnie, także w Europie.

Średnia emisja dwutlenku węgla na jeden kilometr przejechany przez samochód osobowy wynosi około 160 gram (dane dla UE), dla samochodu terenowego może to być nawet 0.5 kilograma. To bardzo dużo, a liczby te obejmują jedynie bezpośrednie spalanie paliwa przez samochód. A zanim znalazło się ono w baku trzeba było wydobyć ropę, przewieźć ją do rafinerii, przetworzyć i dowieźć na stację.
Lekko licząc należy doliczyć na to kolejne 20% zużycia energii (i emisji CO2).

Jeśli przejedziemy przeciętnym samochodem 15 kilometrów do pracy w tę i z powrotem, to sporych rozmiarów drzewo będzie usuwać wyemitowany dwutlenek węgla przez cały rok. Jeśli rocznie przejeżdżamy samochodem 20.000 km, to wyrzucamy do atmosfery 3 tony CO2 (jeżdżący terenówką może być odpowiedzialny nawet za emisję 10 ton). Emisja dwutlenku węgla przez zasilane paliwami kopalnymi (benzyna, ropa, CNG, LPG) samochody to bardzo poważny wkład w globalne zmiany klimatu. Samo zbudowanie, serwisowanie i złomowanie samochodu to emisja na poziomie 15-30 ton CO2, nawet bez jednego przejechanego kilometra.

A związane z samochodami problemy to nie tylko większość zużycia ropy i rosnące emisje dwutlenku węgla. Co jeszcze?

Stań na skrzyżowaniu ruchliwych ulic w godzinach szczytu. Przyjrzyj się stojącym w korku samochodom, jeden za drugim, a w każdym z nich jednemu człowiekowi. Popatrz na idące chodnikiem dzieci, których twarze są tylko trochę powyżej rur wydechowych. Zamknij oczy, wsłuchaj się w ruch miejski i wciągnij głęboko powietrze... Poczuj, jak gęsty, czarny strumień gazów i pyłów z rur wydechowych wypełnia Twoje płuca. Wyobraź sobie, co ciężkie metale, substancje smoliste i cała toksyczna reszta robią wewnątrz Twojego ciała. Wyobraź sobie raka, którego zaszczepiła w Tobie cząsteczka benzenu z samochodu przed Tobą... Co można powiedzieć o rozsądku ludzi, którzy tworzą sobie takie otoczenie?

Samochody odpowiadają za 65% zanieczyszczeń emitowanych na obszarze Unii Europejskiej. Do tego spaliny samochodowe są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu, bo rozprzestrzeniają się w dużych stężeniach na niskich wysokościach w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi. Także filtry, które opłaca się instalować w elektrowniach i fabrykach  (przynajmniej w Europie, bo przecież nie w Chinach), są nie do zastosowania w małych silnikach, takich jak samochodowe lub samolotowe.
Połowa zużycia paliw i emisji w tym sektorze to auta osobowe, druga połowa przypada na transport towarów, maszyny rolnicze, budowlane i inne. 

Mamy już miliard samochodów, a w scenariuszu rozwoju wg obecnego jego modelu przewiduje się, że do 2050 roku liczba aut podwoi się do 2 miliardów.  

swiat-liczba-pojazdow

Rys. Ilość samochodów w kolejnych latach z podziałem na regiony. Źródło: Energy Bulletin.

Ma to związek z bogaceniem się społeczeństw krajów trzeciego świata, głównie Chin i Indii. Już dziś Chiny są drugim rynkiem sprzedaży samochodów po USA. W miarę, jak dziesiątki milionów ludzi wychodzi z biedy, kupuje samochód jako symbol swego statusu. Obrazuje to krzywa Gompertza, pokazująca, jak zmienia się liczba samochodów na 1000 osób w zależności od dochodu.

liczba-samochodow-na-osobe-dochod

Rys. Krzywa Gompertza, pokazująca, jak zmienia się liczba samochodów na 1000 osób w zależności od dochodu. 
Źródło: Energy Bulletin.

Biedni ludzie nie mają samochodów, w miarę wzrostu dochodów najpierw zaspokajają inne potrzeby, ale od pewnego poziomu zaczynają je masowo kupować - ilość aut na 1000 osób szybko rośnie. Później wysyca się na poziomie 700-800 i nie zmienia znacząco - każdy, kto chce i może prowadzić ma jeden samochód, tyle, że z reguły większy i droższy.

Samochód to środek transportu, o którym można śmiało powiedzieć, że jest wygodny dla każdego z osobna i katastrofalny dla społeczeństwa jako całości. Przyjrzyjmy się więc bliżej następstwom funkcjonowania społeczeństwa w oparciu o samochody osobowe.

O szkodliwości spalin dla zdrowia i jakości powietrza w miastach nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Spójrzmy na szare, śmierdzące powietrze miasta i wyobraźmy sobie kryształowo czyste powietrze w tym samym mieście bez ruchu samochodowego. Sami sobie skracamy życie. 

Do tego dochodzi hałas pochodzący z ruchu drogowego, który w dużym mieście jest po prostu nie do zniesienia.

Zdajemy sobie z tego sprawę. Często, kiedy w okolicy ma się rozpocząć budowa drogi, mieszkający w okolicy ludzie protestują przeciwko temu mówiąc, "niech zbudują ją dalej od nas". Ceny domów w takich miejscach spadają.

A to nie wszystko. Model transportu 1 człowiek - 1 samochód ma też szereg innych negatywnych, nieuświadamianych sobie na co dzień, konsekwencji. W krajach, gdzie przestrzeń miejska jest podporządkowana samochodom, tak jak np. w USA, buduje się coraz więcej dróg, aż wypełniają one każdy możliwy do zajęcia skrawek terenu. W USA, gdzie ten model transportu rozpowszechnił się najbardziej, są rejony gdzie na 1000 mieszkańców przypada 750 samochodów, a komunikacja miejska w miastach nie istnieje w ogóle (np. Phoenix). W Europie jest to na szczęście niemożliwe.

Wpłynęły na to dwa kluczowe czynniki: wysoka cena opodatkowanych paliw w Europie, zachęcająca do wysokiej efektywności i względnego szanowania paliwa, a także czynniki historyczne - w Europie dość ciasne centra miast zostały zbudowane w istniejącej postaci na długo przez zdominowaniem świata przez samochody. Koncentracja w jednym miejscu biur, sklepów, mieszkań i zakładów usługowych sprzyjało otoczeniu "do chodzenia".

Najbardziej ekonomiczny system transportowy na świecie ma Wenecja. System ten zajmuje jedynie 5% powierzchni miasta, podczas, gdy w Europie jest to średnio 15-17%, a w USA 40% do 70% w Los Angeles. Okazuje się wręcz, że po przekroczeniu przez miasto podporządkowane ruchowi drogowemu liczby 5 milionów mieszkańców, ruch drogowy wypełnia 100% przestrzeni. Dalszy wzrost miasta jest niemożliwy.

W Ameryce miasta rozrastały się w oparciu o kulturę przedmieść. Z początku były one budowane w oparciu o główną drogę, po której kursował tramwaj i zlokalizowane w odległości kilku - kilkunastu minut spaceru od niej osiedla domków. Po wojnie, wraz z rozpowszechnianiem się w Ameryce aut osobowych, linie te były zamykane przez skupujące koncerny samochodowe. Wraz ze wzrostem liczby samochodów w miastach potrzeba było coraz więcej dróg dla ruchu drogowego. Drogi i parkingi zaczynały zajmować całą dostępną przestrzeń, w wyniku czego miasta stawały się coraz bardziej dostosowane do samochodów, a coraz mniej dla ludzi. Ponieważ w takich warunkach nie da się żyć, ludzie masowo uciekali z miast na przedmieścia, im dalej, tym lepiej. Proces ten jest ciekawie pokazany na filmie The End of Suburbia:

Lester Brown w swojej książce "Gospodarka ekologiczna" stwierdził, że „stosunek powierzchni parków do obszaru parkingów może być dobrym miernikiem jakości życia w mieście, wskazującym, czy miasto było projektowane dla ludzi czy dla samochodów”.  Kto z nas nie lubi spacerować po ulicach wyłączonych z ruchu samochodowego, np. po gdańskiej, krakowskiej, warszawskiej, poznańskiej lub wrocławskiej starówce?

Koszt transportu samochodami osobowymi jest w rzeczywistości wielokrotnie wyższy, niż płacą za to użytkownicy samochodów. Bezpośredni koszt jednego kilometra jest pokrywany w zaledwie 25 procentach przez użytkownika samochodu. Resztę kosztów ponosi społeczeństwo, łącznie z tymi, którzy samochodami nie jeżdżą. Koszty te to m.in.:

  • samochody odpowiadają za 65% zanieczyszczeń w EU, zdecydowana większość zanieczyszczeń w miastach i związanych z tym szkód zdrowotnych zawdzięczamy właśnie jeżdżeniu samochodami;
  • budowa dróg, mostów, parkingów, stacji benzynowych i garaży;
  • utrzymanie sygnalizacji świetlnej oraz systemów sterowania ruchem;
  • pokrycie strat w środowisku wywołanych zanieczyszczeniami;
  • koszty renowacji niszczonych przez smog budynków i zabytków;
  • utrzymanie administracji związanej z bezpieczeństwem transportu;
  • hałas i walka z nim - przez budowę barier dźwiękochłonnych;
  • złomowanie samochodów;
  • utrzymanie służb ratowniczych;
  • zakorkowanie ulic (koszty korków są szacowane na ponad 1% PKB);
  • leczenie ofiar wypadków i inne koszty gospodarcze (straty finansowe państwa z tytułu wypadków drogowych wyniosły w ubiegłym roku około 7 procent PKB

traffic-jam-cartoon

Komiks o korkach, "Gdyby tylko ci idioci pojechali autobusem, ja mógłbym być już w domu".

Paskudna sprawa, prawda? Ale to tylko bezpośrednie koszty finansowe. Zauważmy, że rozrost transportu samochodowego wpływa również na kwestie bezpieczeństwa i duże zmiany społeczne w ciągu zaledwie jednego pokolenia. Ludzie mieszkają w jednym miejscu, a pracują w innym. Nie chodzą do pracy, za to jeżdżą samochodem. Spędzając czas daleko od domu, z ludźmi mieszkającymi daleko od nich. Nie znają swoich sąsiadów i w związku z tym nie ufają im. Ulice stają się niebezpieczne, ludzie boja się wypuszczać dzieci z domów, do momentu aż staną się dorosłymi ludźmi. W 1971 roku, 80% angielskich dzieci w wieku 7-8 lat chodziło samodzielnie do szkoły. Współczesnym rodzicom wydaje się to absolutnie niewyobrażalne.

Tam, gdzie wcześniej dzieci uczyły się samodzielności, bawiąc się na dworze, dziś są prowadzane za rękę przez rodziców z zajęć na zajęcia, lub po prostu siedzą w domu przed telewizorem lub grami komputerowymi. Badania naukowców pokazują, że ma miejsce przerażające zjawisko - wychowujemy całą generację dzieci, które nie mają żadnego związku z przyrodą i są izolowane od społeczeństwa.

Jakie będą dalsze konsekwencje tego trendu..? Hipermobilność i praca z daleka od domu prowadzi również do erozji demokracji i społeczności lokalnych. Spędzając dużo czasu wśród obcych ludzi i w dojazdach, nie mamy już nie tylko czasu dla najbliższych, ale też na angażowanie się w działania lokalne. Zresztą po co? Jeśli dom traktujemy tylko jako sypialnię, to lokalny samorząd nie jest nawet w stanie reprezentować nas i naszych interesów. Nie jest to oczywiście dosłowne przenoszenie kosztów w sensie ekonomicznym, ale odbieranie dzieciom szczęśliwego dzieciństwa, wychowywanie niesamodzielnych i wyalienowanych jednostek - za nasz sposób życia przychodzi płacić naszym dzieciom.

Niby zdajemy sobie sprawę, że samochody osobowe to chory sposób na transport masowy...

Większość ludzi jeździ dalej, kupuje drugi samochód w rodzinie, narzeka, że tak mało dróg się buduje i zachwyca się nowymi modelami maszyn śmierci. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - bo każdemu z osobna wygodnie jest mieć samochód. To psychologicznie fascynujące - jeśli mogę podnieść komfort swojego życia, to nawet, jeśli jest to decyzja szkodząca ogółowi, to i tak ją podejmę. Usprawiedliwiamy się, że "to zapewnia wolność i swobodę", "to jest wygoda" i "przecież wszyscy tak robią". Osoba, która jest przyzwyczajona do samochodu, kiedy ten się zepsuje, często staje bezradna z myślą "i co ja teraz mam zrobić...". Brak własnego samochodu wydaje się czymś bardzo niewygodnym i trudnym do zniesienia. Nawet świadomi dziennikarze ekologiczni piszą, że "nie można dzisiaj od ludzi wymagać, żeby zrezygnowali z samochodu"... Do tego posiadanie samochodu, szczególnie dużego i paliwożernego jest często postrzegane jako prestiżowe. Coraz częściej jednak, zwłaszcza w krajach Europy zachodniej, osoby te, zamiast z podziwem, spotykają się z potępieniem otoczenia. 

Rezygnacja z samochodu jest nie tylko społecznie odpowiedzialna, ale również korzystna finansowo. Samochód, szczególnie nowy, szybko traci na wartości. Posiadacz samochodu, zwłaszcza w mieście, musi płacić nie tylko za paliwo i oleje, ale też za garażowanie i parkowanie (w tym obowiązkowe 2 złote dla menela z gwoździem w kieszeni, wskazującego miejsce do parkowania), za ubezpieczenie OC i AC, za serwis, opłaty rejestracyjne, myjnie oraz wszelakie gadżety do samochodu, od płynu do spryskiwaczy, gaśnicy i kluczy przez ocieniacze na szyby, po okresowo dewastowane tudzież tracone na rzecz złodziei szyby, zamki i radioodtwarzacze. Dla osoby mieszkającej w mieście posiadanie samochodu jest wręcz zbędnym luksusem. Jeśli ktoś mieszka z dala od komunikacji miejskiej, rezygnacja z samochodu jest trudniejsza. Dobrym rozwiązaniem są rozpowszechnione w wielu krajach zachodniej Europy, położone przy węzłach komunikacyjnych, parkingi na obrzeżach miast, lub możliwość dojazdu samochodem do stacji szybkiej kolei podmiejskiej i dalsza podróż pociągiem (w nagrodę ma się dużo wolnego czasu, żadnych korków i stresów, no i rzecz jasna poczucie realizowania ekologicznego stylu życia).

Nawyki zmieniają też ceny paliwa. Wraz ze wzrostem ceny ropy ludzie zmieniają zachowania - w pierwszej połowie 2008 roku, w związku z rosnącymi cenami ropy w Stanach Zjednoczonych i innych krajach drastycznie spadła sprzedaż najbardziej paliwożernych samochodów, wzrósł zaś popyt na samochody hybrydowe i małolitrażowe. Coraz więcej osób przesiada się też do komunikacji miejskich i na rowery, szuka pracy bliżej domu, a nawet zmienia miejsce zamieszkania na bliższe pracy.

Ruch osobowy jest bardzo uciążliwy, ale jeszcze gorszy jest ciężki transport drogowy. Tiry rozjeżdżają drogi tak skutecznie, że przyjmuje się, że przejazd jednego załadowanego tira niszczy nawierzchnię drogi w stopniu podobnym jak przejazd 500-1000 samochodów osobowych. Tiry spalają olbrzymie ilości paliwa, powodują hałas i drgania gruntu wywołujące rozpadanie się ścian przydrożnych budynków. Coraz więcej krajów wprowadza regulacje i buduje infrastrukturę umożliwiającą usunięcie ciężkiego ruchu drogowego z miast i znaczne ograniczenie go na terenie kraju. Na obrzeżach miast buduje się centra logistyczne, gdzie następuje przeładunek towarów do lekkich furgonetek. Zgodnie z koncepcją "tiry na tory" zastępuje się ciężki ruch drogowy transportem kolejowym, który jest znacznie bardziej ekologiczny, a do tego tańszy.

Transport kolejowy, szczególnie zelektryfikowany, to ewidentny punkt z rozdziału "rozwiązania". Jest tani, szybki, efektywny i czysty. Na przewóz każdej tony ładunku potrzeba 10 razy mniej paliwa, niż dla przewozu ciężarówką. Jest to ponadto energia elektryczna, którą można pozyskać z czystych źródeł energii, a nawet jeśli pozyskuje się ją z paliw kopalnych, to w znacznie efektywniejszy sposób niż w silniku ciężarówki.

Podobnie wypada porównanie kolei z transportem lotniczym - przebycie tej samej odległości pociągiem zużywa znacznie mniej energii. Emisja dwutlenku węgla jest 10 razy mniejsza, licząc jedynie same emisje CO2 z paliwa i pomijając uwalniane wysoko w atmosferze tlenki azotu.

Więcej o rozwiązaniach dotyczących redukcji i wyeliminowania paliw kopalnych z transportu drogowego można przeczytać w sekcji Transport drogowy.

Innym rodzajem transportu zwiększającym emisję gazów cieplarnianych to transport lotniczy. Coraz większa dostępność podróżowania samolotami to znaczący czynnik emisji dwutlenku węgla. Przeczytaj więcej w artykule transport lotniczy.

Wykonanie PONG, grafika GFX RedFrosch.



logowanie | nowe konto