Oslo uwolniło się od samochodów
Wyobraź sobie miasto, czy stolicę kraju, gdzie nikt nie musi ginąć na drogach. Może to wydawać się niemożliwe, a jednak. W zeszłym roku ani jeden pieszy czy rowerzysta nie zginął na ulicach stolicy Norwegii, Oslo. Jedyną ofiarą w 2019 roku był kierowca, który uderzył w płot. W innych miastach Europy, w tym Polski, sytuacja jest zgoła inna. Średnio od kilku do kilkunastu pieszych i rowerzystów rocznie ginie na terenie każdego z większych polskich miast. Liczby zależą od wielkości miasta, natężenia ruch, bezpieczeństwa ruchu, a co za tym idzie jakości infrastruktury. Do tego należy doliczyć poziom prewencji, warunki pogodowe i okres w roku.
Działanie władz Oslo nie było jednak podyktowane ofiarami wypadków drogowych. To jedynie, aczkolwiek ważny, rezultat wprowadzonych przez Norwegów zasad ruchu drogowego. Celem polegającym na zamknięciu ruchu drogowego dla niektórych części miasta i zlikwidowaniu parkingów w centrum Oslo były kwestie dotyczące ekologii: dążeniem do neutralności klimatycznej i poprawy jakości powietrza. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że skoro Norwegia leży nad szalejącym Atlantykiem, to nawet największy ruch i największe kopciuchy nie wywołają smogu. Nieprawda, bo Oslo leży w wietrznym zaciszu, osłonięte jest górami, dzięki czemu zimowe wichury nie są tam utrapieniem. Oczywiście ludzie nie zostali z niczym, powstały liczne ścieżki rowerowe, a transport zbiorowy uległ znaczącej poprawie. Jak powiedział burmistrz Oslo, kierowcy w tym mieście mają być gośćmi. I to niezbyt mile widzianymi gośćmi.
Europejskie miasta coraz liczniej odwracają się od kierowców
Problemy wypadków i jakości powietrza widzą także władze innych miast w Europie. Na przykład w brytyjskim Birmingham, gdzie władze na poważnie myślą o wprowadzeniu zakazu wjazdu do centrum miasta.
Jak powiedział Waseem Zaffar, członek rady ds. transportu i środowiska w Birmingham:
Im więcej tras pokonujemy pieszo i rowerem, tym bardziej poprawimy jakość powietrza i nasze zdrowie, tym bardziej też zmniejszymy korki. W przypadku dłuższych tras autobusy, tramwaje i pociągi będą podstawą nowego systemu transportu do dowolnego miejsca.
Podobny kurs obierają lub obrały już inne brytyjskie i europejski miasta. Jest w tym gronie także czeska Praga, gdzie aż dwie trzecie mieszkańców korzysta z transportu publicznego. W centrum miasta wyznaczono tzw. niebieską strefę, do której mają wjazd tylko mieszkańcy. Osobom przyjezdnym zaleca się korzystanie z transportu publicznego. W przypadku Pragi jest o tyle ważne, że to piękne, dobrze zachowane miasto, pełne zabytków, które lepiej zwiedza się bez obecności samochodów.
Oczywiście takie działania wywołują emocje i początkowy sprzeciw kierowców. Oslo ten temat przerabiało, były obawy dotyczące choćby ludzi dojeżdżających służbowymi samochodami. Ale się udało. We wspomnianym Birmingham jest podobnie. Są tam obawy odnośnie osób starszych, niedołężnych, które muszą jeździć samochodami, na przykład do szpitala. Władze nad tym pracują i z pewnością znaleziony zostanie złoty środek, jak dopłaty do samochodów elektrycznych, dzięki którym osoby starsze będą mogły wjechać do centrum.
W Polsce? Na odwrót.
Przykładów licznych dobrych praktyk można podawać wiele, każde miasto w Europie inaczej to zrobiło. A my? No cóż, my wciąż jesteśmy w lesie. Pojawiają się nieśmiało znane z innych krajów rozwiązania, ale generalnie w Polsce niewiele się dzieje. W Polsce jest coraz więcej samochodów, a rośnie nie tylko liczba nowych aut, ale też import starych szrotów – jesteśmy liderem w sprowadzaniu aut używanych z zachodu, głównie z Niemiec. W 2018 roku Polacy kupili ponad milion używanych aut, ponad 7% więcej niż w 2017 roku. W 2019 roku sytuacja się powtórzyła, do Polski także trafiło ponad milion pojazdów, i nie jest to wcale przykład naszego bogacenia się, bo średnia wieku pojazdów wynosi 12 lat. Rezultatem jest mocne przyczynianie się samochodów do fatalnego stanu polskiego powietrza. Nie tylko stare piece i palenie niskiej jakości węglem są przyczyną smogu w polskich miastach.
Męczymy się na ulicy
Zmiany są potrzebne, i nie chodzi tu tylko o ekologię czy wypadki. Ruch drogowy w mieście jest po prostu uciążliwy, a czasem wręcz trudny do zniesienia. I nawet nie chodzi tu wcale o hałas, a o czas jaki jest tracony ze względu na natężenie ruchu, zwłaszcza w godzinach szczytu.
Rys. 1. Trasa przejazdu autobusu jadącego z dworca głównego w Poznaniu do Gorzowa Wlkp. Źródło: Google Maps
Wydostanie się lub dostanie się do miasta, zwłaszcza tak dużego jak np. Poznań w niektórych porach dnia jest niemałym wyzwaniem. Jest frustrujące nawet dla pasażera autobusu. Z założenia pokonanie blisko 9 km trasy z dworca głównego w Poznaniu (punkt A na mapie) do jego przedmieść powinno zająć 20 minut. W teorii… Ale to tylko teoria. W praktyce, kiedy autobus wyjedzie o 15:20, to dopiero o 16-tej jest w punkcie B zaznaczonym na mapie – przedmieścia Poznania, gdzie natężenie ruchu spada do poziomu pozwalającego na w miarę bezproblemową jazdę. Połowę czasu potrzeba na wydostanie się z centrum, potem jest już nieco z górki, ale mnogość przejść dla pieszych powoduje, że wciąż trwa to długo. Problemem nie są jednak przejścia dla pieszych potrzebne dla mieszkańców okolicznych osiedli, ale ruch samochodowy. Jego natężenie jest wystarczająco duże w jeździe w zderzak w zderzak, że pokonanie dwóch świateł zielonych (około 400 m trasy) może się nie udać, a w przypadku trzech (około 600 m) nie ma już szans. W rezultacie jazda trwa dłużej niż powinna.
Oczywiście jest to wliczane w rozkład jazdy PKS. Dostanie się do Gorzowa Wielkopolskiego trwa około 30 minut dłużej niż w przypadku jazdy wieczornej – 3 godziny zamiast 2,5 w przypadku pokonywania poznańskich ulic przed godziną 18-tą, kiedy wyjeżdża się z Gorzowa o godzinie 15:40.
Rys. 2 Rondo na tzw. „starej dwójce”, czyli drodze krajowej 92 z Gorzowa do Poznania w pobliżu Tarnowa Podgórnego. Źródło: Google Maps
Pokonanie miasta, i wydostanie się z niego nie oznacza, że to koniec „atrakcji”. Przed nami jest kolejna niespodzianka. To rondo znajdujące się pod Tarnowem Podgórnym, około 10 km od Poznania. Z założenia ronda to skrzyżowania, które mają usprawnić ruch, czyniąc go przede wszystkim bezkolizyjnym. Ale to tylko teoria… Jakieś 2 km przed rondem pojawia się korek. Jadąc pierwszy raz lub po prostu jeżdżąc rzadko myśli się, że to po prostu roboty drogowe, albo wypadek i związany z tym ruch wahadłowy. W końcu opuściliśmy już Poznań i przed nami tylko niewielkie miejscowości, a więc ruch bez żadnych przeszkód, prawda? Niestety nie: na rondzie w godzinach szczytu na rondzie tworzy się 2 kilometrowy korek. Jego przyczyną są tysiące osób wracających samochodami z pracy w okolicznych fabrykach i innych firmach rozlokowanych pod Poznaniem.
W małych miastach też nie jest dobrze
Ale nawet w przypadku małych miast, nawet takich, gdzie mieszka ledwie 15 tys. mieszkańców jak Dębno, niedaleko którego mieszkam, czy Myślibórz, natężenie ruchu jest bardzo duże. Korki się nie tworzą, ale zatory spowalniające ruch już tak.
Te doświadczenia z życia pokazują, że nie tylko kwestie środowiskowe, klimatyczne i bezpieczeństwo stanowią podstawę do wprowadzania zmian w Polsce. Duży ruch na drodze oznacza marnotrawstwo czasu, zwiększa frustrację, stres, obniża poziom naszego samopoczucia, a także prowadzi do agresji na drodze i wypadków.
Hubert Bułgajewski
