W Warszawie niemal trzy razy więcej aut na 1000 mieszkańców niż w Nowym Jorku. Auta pożerają polskie miasta

"Dzień bez samochodu" to okazja dla mediów, by wygłosić kilka banalnych zdań o polskiej miłości do aut. Tymczasem monokultura samochodowa, mająca u nas rozmiary nieznane miastom Zachodu, wciąż się powiększa – i to coraz szybciej! Tę cywilizacyjną zapaść trzeba zatrzymać zanim zniszczy polskie miasta. Wiadomo, jak to zrobić. Dlaczego politykom brakuje woli?

Dane dotyczące liczby aut osobowych zarejestrowanych w polskich miastach, jakie znajdujemy w opublikowanym przez Główny Urząd Statystyczny Statystycznym Vademecum Samorządowca 2017, powinny postawić na baczność władze centralne i samorządowe. Monokultura samochodowa, już i tak mająca w polskich miastach rozmiary nieznane miastom Europy Zachodniej, wciąż się powiększa – i to coraz szybciej!

Zgodnie z danymi GUS 31 grudnia 2016 na 67 polskich miast na prawach powiatu już 9 to takie, w których liczba aut osobowych przekroczyła 600 zarejestrowanych aut na 1000 mieszkańców. Są to:

  • Kalisz (612 aut na 1000 mieszkańców)
  • Wrocław (632),
  • Gliwice (632),
  • Przemyśl (646),
  • Poznań (660),
  • Opole (654),
  • Katowice (668),
  • Warszawa (681);
  • rekordzistą jest – jak w poprzednich latach – Sopot (732).

Rok wcześniej takich miast było 7. Już w 29 miastach (rok wcześniej w 18) współczynnik ten wynosi między 500 a 600 aut na 1000 mieszkańców

Zobacz, gdzie w 2016 było między 500 a 600 aut na 1000 mieszkańców

Tak wysoka liczba aut w polskich miastach to jaskrawa oznaka monstrualnego zwyrodnienia naszego modelu transportu miejskiego i dowód naszego cywilizacyjnego zacofania.

Europa Zachodnia też zaznała po II wojnie ataku monokultury samochodowej, ale zatrzymała ją na znacznie niższym poziomie. W roku 2014 liczba aut osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców w Wiedniu wynosiła mocno poniżej 400, w Amsterdamie – 247, a w Kopenhadze – 241.

Podobnie jest nawet w Nowym Jorku, choć jest on pod tym względem chlubnym wyjątkiem pośród miast północnoamerykańskich – w roku 2015 było w nim zarejestrowanych 246 aut osobowych na 1000 mieszkańców. W Niemczech liczba aut w miastach systematycznie spada. W Berlinie w 2002 było 365 aut na 1000 mieszkańców, w 2009 – 318, obecnie jest ich 289. W Hamburgu w 2009 były 402 auta na 1000 mieszkańców, teraz jest ich 331.

Jak dowodzi przykład miast holenderskich i duńskich, Fryburga Bryzgowijskiego czy Munster, 200 do 250, góra do 300 aut na 1000 mieszkańców to maksymalna liczba aut, jaką miasto jest w stanie strawić bez znacznego uszczerbku dla w miarę normalnego i zdrowego życia zamieszkującej je społeczności.

I to przy założeniu, że większość użytkowników tych aut nie realizuje nimi wszystkich przejazdów, ale systematycznie korzysta też z roweru czy transportu publicznego, a na krótszych dystansach częściej podróżuje pieszo.

Tymczasem w Polsce, jak wiemy, jest całkiem odwrotnie – nie dość, że mamy w miastach patologicznie dużą liczbę aut, to na dodatek ich właściciele realizują nimi większość lub wszystkie przejazdy: i te do centrum, i te na drugi koniec miasta, i te do sklepu osiedlowego na sąsiedniej ulicy – co jeszcze bardziej powiększa skalę cywilizacyjnej tragedii

Tempo przybywania aut też rośnie

Co gorsza, porównanie danych GUS z ostatnich lat dowodzi, że nie tylko z roku na rok zwiększa się liczba aut w naszych miastach, ale w większości z nich. zwiększa się również samo tempo tego przyrostu. W metropolitalnych Katowicach między rokiem 2013 a 2014 liczba aut zarejestrowanych na 1000 mieszkańców podskoczyła z 571 na 599, czyli o 28 auta, między rokiem 2014 a 2015 z 599 na 632, czyli już o 33 auta, a między rokiem 2015 a 2016 z 632 na 668, czyli aż o 36 aut!

W stutysięcznym Kaliszu, jednym z byłych miast wojewódzkich, współczynnik ten wzrósł między rokiem 2013 a 2014 z 538 na 556, czyli o 18 aut, między 2014 a 2015 z 556 na 579, czyli o 23 auta, a między 2015 i 2016 z 579 na 612, czyli już o 33 auta.

W Warszawie między rokiem 2013 a 2014 współczynnik podskoczył z 598 aut na 620, czyli o 22 auta, między rokiem 2014 a 2015 z 620 na 648, czyli już o 28 aut, a między rokiem 2015 i 2016 z 648 na 681, czyli jeszcze bardziej – o 33 auta. Tendencja ta dotyczy ponad 60 z 67 miast na prawach powiatu.

Ten przyrost nie powinien dziwić, jako że w roku 2016 dzięki nowym rządowym regulacjom  jawnie sprzecznymi z kierunkami rozwoju Unii Europejskiej i oficjalnymi deklaracjami polskich decydentów różnego szczebla o konieczności wprowadzania w Polsce transportu zrównoważonego  sprowadzono do naszego kraju rekordową liczbę aut używanych, czyli ponad milion, a i sprzedaż aut nowych wzrosła o 17 procent w porównaniu z rokiem wcześniejszym i wyniosła 416 tys. sztuk. Sprawdziły się też prognozy ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych) co do sprzedaży nowych aut w 2017 roku – Polacy kupili ich 486 tys., czyli znów o 17 procent więcej niż w rekordowym roku poprzednim. Aut używanych w roku 2017 sprowadzono niewiele mniej niż rok wcześniej, czyli 937 tysięcy.

Spalinowa „harmonia” transportowa

Powiększająca się liczba aut osobowych w polskich miastach dowodzi, że jak dotąd nie podjęto w nich realnych i poważnych działań zmierzających do tego, aby niewydolny model transportu miejskiego z autem osobowym jako głównym środkiem przewozów zastąpić wdrażanym przez cały nowoczesny świat modelem harmonijnym, w którym głównym środkiem przewozów jest transport zbiorowy i rowerowy, a auta osobowe stanowią jedynie jego tolerowane do pewnego stopnia uzupełnienie.

Za mało – i to dużo za mało – inwestujemy w jakościową zmianę komunikacji zbiorowej, za wolno powiększamy flotę autobusów i tramwajów, za wolno dostosowujemy ulice do potrzeb ruchu rowerowego i pieszego.

Na dodatek budowana infrastruktura rowerowa i infrastruktura dla pieszych wciąż jest często marnej jakości, co ma ten skutek, że nie wyzwala ona tak intensywnego ruchu, jaki mogłaby wyzwolić, gdyby nie traktowano jej po macoszemu.

To, co się rzuca w oczy, to nieumiejętne stosowanie narzędzi służących do likwidacji monokultury samochodowej. Narzędzia te dzielą się na dwie grupy. Pierwsza to „kije”, czyli środki zniechęcające do poruszania się po mieście własnym autem. Środki te to:

  • wysokie opłaty parkingowe,
  • objęcie strefą parkingową całego miasta,
  • likwidowanie miejsc postojowych,
  • zamienianie ulic dwupasmowych na jednopasmowe,
  • zwężanie pasów ruchu ogólnego,
  • ograniczenia prędkości na ulicach głównych do 40 km/h, a na pozostałych do 30 km/h,
  • zamykanie ulic dla ruchu prywatnych aut osobowych itp.

Druga grupa narzędzi to „marchewki”, czyli zachęty do przemieszczania się po mieście inaczej niż własnym autem. Do tej grupy należą:

  • polepszanie transportu zbiorowego poprzez zagęszczanie sieci połączeń,
  • zwiększanie intensywności kursów i wyznaczanie buspasów w celu skrócenia czasu przejazdów między przystankami,
  • a także dostosowywanie każdej ulicy do potrzeb transportu rowerowego poprzez budowę dróg rowerowych, pasów dla rowerów i kontrapasów lub uspokajanie ruchu,
  • jak również poprawianie jakości infrastruktury dla pieszych poprzez budowanie nawierzchni z szerokich płyt chodnikowych, stawianie ławek, budowanie przejść dla pieszych w poziomie chodnika i sadzenie drzew, które nie tylko dają pieszym ochronę przed słońcem i deszczem, ale i podnoszą walory estetyczne ulicy.

Jak widać na przykładzie tych wszystkich – liczonych już w setki – miast na całym świecie, które skutecznie się uporały z monokulturą samochodową i wprowadziły z powodzeniem model transportu harmonijnego lub są w trakcie tej operacji, obie te grupy narzędzi trzeba koniecznie stosować jednocześnie. Stosowanie wyłącznie jednej z nich nie przynosi żadnego rezultatu.

Cóż z tego – na przykład – że dajemy mieszkańcom miasta darmowy przejazd komunikacją zbiorową, skoro jednocześnie pozostawiamy w nienaruszonym stanie warunki ruchu motorowego? Z tej darmowej komunikacji skorzystają ci sami, którzy już do tej pory z niej korzystali, płacąc za bilet. Tym z kolei, którzy dotąd jeździli własnym autem, nic po owym darmowym bilecie, bo oni wciąż będą się poruszać po mieście samochodem.

Tak właśnie dzieje się w Żorach, w których od kilku lat komunikacja zbiorowa jest bezpłatna, a mimo to aut osobowych ciągle tam przybywa i to coraz szybciej – w 2013 było ich 504 na 1000 mieszkańców, w 2014 (czyli roku uruchomienia bezpłatnego transportu zbiorowego) – 512, w 2015 – 524, a w 2016 – już 540.

Przykład ten dowodzi, że użytkownicy aut osobowych zamienią je na transport zbiorowy i nawet zapłacą za bilet dopiero wtedy, kiedy warunki ruchu samochodowego zostaną tak ukształtowane, że jazda autem przestanie się opłacać zarówno w sensie ekonomicznym (bo opłaty za parkowanie staną się zbyt wysokie), jak i w sensie organizacyjnym (bo czas potrzebny na przejechanie z punktu A do punktu B i znalezienie wolnego miejsca postojowego okaże się taki sam lub nawet dłuższy niż przejazd środkiem lokomocji zbiorowej albo rowerem).

Sama infrastruktura rowerowa naz nie zbawi

Z kolei na przykładzie Gdańska widać, że samo rozbudowywanie sieci dróg rowerowych i generowanie tym sposobem coraz większego ruchu rowerowego, też nie wystarcza – nawet jeśli są to drogi coraz lepszej jakości – do zahamowania rozrostu monokultury samochodowej, nie mówiąc o jej cofaniu się.

Z badań wykonanych w 2017 roku wynika, że już 6 % przejazdów odbywanych na terenie Gdańska to przejazdy rowerem, co czyni Gdańsk rowerową stolicą Polski. Jednak jednocześnie cały czas rośnie w tym mieście liczba aut osobowych. W 2013 było zostało tam zarejestrowanych 524 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w 2014 – 543 (czyli o 19 więcej), w 2015 – 552 (czyli przyrost w ciągu roku wyniósł „tylko” 9 ), ale w 2016 – już 572 (czyli w porównaniu z rokiem poprzednim przyrost wyniósł znowu aż 20 aut).

Skoro coraz więcej mieszkańców Gdańska jeździ na rowerach i dysponują oni coraz dłuższą i lepszą siecią korytarzy rowerowych, dlaczego samochodów wciąż przybywa? Wytłumaczyć to można tylko w jeden sposób – niedostateczną skalą działań zniechęcających do posiadania własnego auta i podróżowania nim po mieście.

Tak się kończy przyjęcie przez polskich samorządowców za aksjomat, że rozbudowa sieci rowerowej i zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa pieszych nie może się odbywać kosztem zmniejszenia stanu posiadania użytkowników aut. Jednakże skala przywilejów, jakie w ciągu ostatnich 40 lat otrzymali posiadacze samochodów w postaci wielopasmowych ulic, szerokich pasów ruchu, tysięcy legalnych i dzikich miejsc postojowych, faworyzujących ich przepisów Prawa o ruchu drogowym i sprzyjającej im organizacji ruchu oraz przyzwolenia na powszechne przekraczanie dozwolonej znakami maksymalnej prędkości jest tak gigantyczna, że samoczynnie wyzwala ona proces zakupu kolejnych aut.

Tak właśnie rzecze prawo Levisa-Mogridge’a i paradoks Downsa-Thompsona, których polscy politycy i drogowcy najwyraźniej nie chcą przyjąć do wiadomości: raz wyzwolona monokultura samochodowa nie tylko replikuje sama siebie, ale i automatycznie – i coraz szybcciej – zwiększa swój obszar.

Czy mogę zaparkować Panu na głowie?

Co oznacza ten zwiększający się przyrost liczby aut dla polskich miast? Przede wszystkim zwiększenie już i tak wielkich kłopotów z pomieszczeniem wszystkich tych pojazdów zarówno w trakcie jazdy jak i parkowania.

Auto osobowe jest najbardziej niewydolnym środkiem transportu. Nie dość, że choć posiada na ogół pięć miejsc, a średnia liczba przewożonych nim osób wynosi zaledwie 1,4 osoby, to na dodatek jest to najbardziej przestrzeniożerny ze wszystkich pojazdów służących do przewozów pasażerskich.

Jak wyliczyli już przeszło dwadzieścia pięć lat temu holenderscy specjaliści, minimalna przestrzeń, jakiej wymaga przewożenie jednego pasażera autem osobowym, wynosi aż 50 metrów kwadratowych w porównaniu do zaledwie 6,5 metra potrzebnego do przewozu jednej osoby rowerem i 2,75 metra potrzebnego do przewozu jednego pasażera autobusem miejskim. Auto osobowe jest też najbardziej zaborcze, kiedy stoi (a stoi – i na tym polega sedno problemu – przez 22, 23 godziny na dobę). Na miejscu postojowym dla aut o minimalnych wymiarach wymaganych przez rozporządzenie można zaparkować 8 rowerów, a w przypadku stojaka piętrowego – nawet 16 rowerów. Z kolei autobus miejski, choć może przewozić aż 50 pasażerów, w ogóle nie potrzebuje miejsc postojowych na ulicy – zatrzymuje się na chwilę na przystanku i jedzie dalej.

Wystarczy wyjść na pierwszą lepszą ulicę w pierwszym lepszym polskim mieście, aby ujrzeć co z tego wszystkiego wynika. Posiadane przez mieszkańców auta osobowe najzwyczajniej w świecie się na niej nie mieszczą. Ulice zastawione przez setki pojazdów, chodniki maksymalnie pozwężane, a trawniki zlikwidowane w celu stworzenia miejsc postojowych, parkowanie w poprzek chodnika (także tam, gdzie znaki tego zabraniają), parkowanie aż do samych przejść dla pieszych od strony najazdu aut – to ogólnopolski standard, pieczołowicie wypracowany w ciągu ostatniego ćwierćwiecza. Po prostu już dawno temu skończyła się przestrzeń potrzebna do magazynowania aut w sposób cywilizowany.

Coraz więcej aut – coraz gorsza infrastruktura

Polscy użytkownicy aut wciąż narzekają na marną jakość infrastruktury. Sęk w tym, że w tym modelu transportu ona nie może być lepsza. Uczeni z Europy Zachodniej wyliczyli, że jeśli przyjąć, że zużycie nawierzchni przez auto osobowe wynosi 100, to zużycie nawierzchni przez autobus wynosi 10, a przez rower – 8.

Skoro zatem liczba przejazdów autami osobowymi dokonywana codziennie w polskim mieście jest wielokrotnie większa od liczby przejazdów mających miejsce w mieście duńskim czy holenderskim, to infrastruktura – zwłaszcza nawierzchnia – jest u nas niszczona kilkakrotnie szybciej niż tam.

A przecież jesteśmy znacznie ubożsi od społeczeństw zachodnich, więc fundusze, jakie możemy przeznaczyć na infrastrukturę drogową nawet po uwzględnieniu dotacji unijnych są znacznie mniejsze niż w krajach rozwiniętych. W rezultacie niszczymy infrastrukturę znacznie szybciej niż jesteśmy w stanie ją remontować i modernizować. Sami strzelamy sobie w stopę.

Samochodyzacja kontra rewitalizacja

Coraz szybsze tempo zwiększania się liczby aut osobowych oznacza, niestety, że ulice naszych miast – co doprawdy trudno sobie wyobrazić – staną się jeszcze bardziej niegościnne dla pieszych i rowerzystów, krajobrazy miejskie ulegną jeszcze większemu oszpeceniu, a w powietrzu znajdzie się jeszcze więcej już i tak duszącego nas i trującego spalinowego smogu, stan infrastruktury się pogorszy, a jednocześnie nakłady na nią wzrosną. Niestety, wraz ze wzrostem liczby posiadaczy aut osobowych wzmocni się ich opór przeciw podstawowym działaniom rewitalizacyjnym, takim jak budowanie dróg rowerowych, sadzenie drzew, stawianie ławek, bo wszystko to wymaga przecież… likwidowania miejsc postojowych i zwężania bądź całkowitego likwidowania części pasów ruchu!

Ci spośród przerażonych tym stanem rzeczy, którzy pocieszają się, że proces stanowczej walki z monokulturą samochodową musi siłą rzeczy zostać wyzwolony przez podejmowane w miastach działania rewitalizacyjne, mogą się srodze zawieźć. Stanie się raczej tak, że rewitalizacja potknie się właśnie o auta osobowe i w efekcie zostanie sprowadzona do działań pozornych, a jeśli nawet prawdziwych, to o charakterze punktowym, na przykład do stworzenia na paru uliczkach w zabytkowych centrach miast kilku deptaczków i woonerfów – akurat tyle ile trzeba, żeby w sprawozdaniach i reklamowych folderach można się było pochwalić kawałkiem ulicy przypominającej od biedy setki tętniących życiem ulic, jakie znamy z Amsterdamu i Kopenhagi.

Decydenci ignorują problem

Zaprezentowane tu dane powinny zmobilizować decydentów szczebla państwowego i samorządowego do podjęcia jak najszybciej zdecydowanych kroków prowadzących do zmniejszenia liczby aut w polskich miastach.

Wbrew temu, co często oni twierdzą (aby usprawiedliwić swoją bezczynność), monokultura samochodowa, podobnie jak i smog, nie jest wcale żywiołem, epidemią, dopustem bożym, lecz zjawiskiem czysto społecznym. To ludzie ją stworzyli i to ludzie mogą z nią skończyć.

  • Władze szczebla państwowego zamiast podkładać nogę samorządowcom zezwoleniem na importowanie do Polski tanich samochodowych półtrupów, powinny wreszcie położyć temu kres (co wyszłoby też na dobre polskim producentom nowych aut).
  • Powinny też szczodrze dotować budowę tras rowerowych i miejski transport publiczny.
  • Do Prawa o ruchu drogowym należy wprowadzić przepis o odpowiedzialności kierującego pojazdem za bezpieczeństwo pieszego wkraczającego na pasy, będący warunkiem koniecznym ucywilizowania ruchu motorowego (jak pamiętamy, próba wprowadzenia go w roku 2015 nie udała się z powodu weta senatu).
  • Za to wyrzucić z kodeksu drogowego trzeba wreszcie przepis o pozwoleniu na parkowanie auta na każdym chodniku o ile znaki nie stanowią inaczej.

Tylko tak stanowcze działania będą skuteczne. Z ich podjęciem jest jednak problem – brak ku temu woli politycznej. Jeśli szybko się ona nie znajdzie (a na razie nic na to nie wskazuje), monokultura samochodowa pożre nasze miasta do końca – i na zawsze.

Bo kiedy prywatne auta osobowe będzie posiadać nie mniej więcej połowa, jak obecnie, mieszkańców miast, ale 70 – 75 procent, ich właściciele na żadną zmianę już nie pozwolą.

Arkadiusz Pacholski, Oko Press

Komentarze

12.10.2018 3:22 gupol(szukam w OZE)

"monokultura samochodowa pożre nasze miasta do końca – i na zawsze."

"Bo kiedy prywatne auta osobowe będzie posiadać nie mniej więcej połowa, jak obecnie, mieszkańców miast, ale 70 – 75 procent, ich właściciele na żadną zmianę już nie pozwolą."

hehe ktoś tu się chyba zagalopował. zawsze to bardzo długo a "monokultura samochodowa" jest jak płomień który szybko się wypali. albo na skutek znużenia samochodami albo, co bardziej prawdopodobne. na skutek kryzysu ekonomiczno-paliwowego który zbliża się wielkimi krokami.

kiedy samochodów w miescie będzie tyle że nie da się już po nim jeśdzić, dotychczasowi własciciele samochodów nie tylko pozwolą na zmiany lecz wręcz je zainicjują.
ale być może nie zdążą bo następny kryzys, jeszcze potężniejszy i głębszy od tego sprzed 10 lat wystąpi już na początku następnej dekady i zrobi z tym problemem porządek szybciej niż ów problem powstał.

12.10.2018 8:06 Devak

Potrzebny niepotrzebny ważne że jest i można pochwalić się przed znajomymi. Trochę związane z tematem. Czytałem ostatnio książkę, w której autor
podał taki przykład. W 70 % gospodarstw domowych jest wiertarka. W większości przypadków nie jest ona nawet raz użyta. A średni czas pracy tej wiertarki przed wyrzuceniem wynosi 13 minut!!!
Celem w życiu jest tylko praca i układanie w stosie niepotrzebnych gadżetów. Z samochodami jest to samo: żeby w miastach w których funkcjonuje komunikacja miejska każdy członek rodziny posiadał samochód to jest po prostu chore. Ale zgadzam się z Gupolem : to nie potrwa już zbyt długo

12.10.2018 17:22 ŚWIATŁOLUB

Dzień bez samochodu to za mały bodziec do zmiany ludzkich zachowań, lepiej zadziałałby tydzień spaceru przy ruchliwej ulicy ze spalinowym ruchem. I choć tabuny rowerzystów to też może być zagrożenie to jednak co najmniej 10x mniejsze niż to jakie wprowadza samochód osobowy, nie daj Boże z kierowcą lubiącym zastrzyk adrenaliny. Tym ostatnim proponuje tory wyścigowe albo zakup pająka, którego zrobiły France: https://www.youtube.com/watch?v=ZJKDY4tc3-s
gdy tyłek i inne składowe są tak blisko natury, że mogą się poobijać wyżej cenimy życie :)

12.10.2018 20:43 mol

O Sopocie słów kilka. Statystyka tutaj może zakłamywać to, że mieszkańców tu ubywa na potęgę. Ogólnie to pojazdy z Sopotu nie stanowią problemu dla miasta tylko te wszystkie przyjezdne czy to na wakacje czy ludzi przyjeżdżających do pracy.

12.10.2018 21:03 triodak

Interesowałoby mnie porównanie miast o podobnej ilości mieszkańców oraz przybliżonej powierzchni. Porównywanie Kalisza do Nowgo Jorku czy Berlina to przesada. I nie do miast z metrem.

Nie patrzyłbym tak krytycznie na wartość ilość aut na 1000 mieszkańców.

W Polsce jest za mało 'marchewki'. Połączenia kolejowe i autobusowe są likwidowane. Częstotliwość kursów znikoma. Chcesz gdzieś dalej dojechać to auto to baaardzo ułatwia bo najczęściej nie ma sensownej alternatywy. Do tego wielu posiadaczy przesiadło się na rower. Ekonomiczny hit Poznania. Latem rower zimą auto. Średnio taniej niż MPK i na wielu trasach szybciej.

Cena biletu za przejazd nadal stanowi za wysoki % stawki godzinowej. W Angli na sieciówkę tygodniową pracowałem 3h przy minimalnej stawce.

W Poznaniu w ostatnich latach było sporo "kija". Ale najlepszy kiedyś transport publiczny w Polsce nie ewoluował. Światła mają priorytet dla transportu publicznego i na tym koniec. Było już zmniejszanie częstotliwości kursów. Teraz brakuje 80 motorniczych i kierowców (jest 750) więc jakieś 10%. Efekt taki że kursy wypadają jak pasuje dyspozytorom - to na pewno zachęca do jazdy MPK. Słynna 'pestka' (bezkolizyjna linia tramwajowa) od lat nie wyrabia pod naporem klientów w godzinach szczytu. Tramwaj co 2 minuty a na 4 przystanku nie wsiądziesz. Po 3 dekadach w końcu będzie tramwaj na Naramowice. Ale to dopiera za kilka lat.
Zainstalowany inteligentny system sterowania ruchem za 40 mln też słabiutki. Są telebimy informujące o korkach i czasach przejazdu. Ale żeby zainstalować pętle wykrywające auta na skrzyżowaniach tak by skracać cykl zielonego, gdy już wszystko przejedzie to nie. I pali się zielone niepotrzebnie blokując albo autobusy albo tramwaje. Wyasfaltowanie torowisk na potrzeby autobusów lub pojazdów uprzywilejowanych to też cud techniki obcy naszym włodarzom. Za to nie obce jest budowanie 40-ej galerii handlowej w centrum miasta zamiast poza nim.

Problemem są nasi włodarze którzy podchodzą do tematu bardzo wybiórczo bo są najzwyczajniej głupi i nadal patrzą przez pryzmat własnych korzyści.

Macie podobnie w swoich miejscowościach?

12.10.2018 21:33 rnr

W Katowicach jest tak fatalny transport publiczny (trasy, czestosc) ze bez auta na niektorych trasach ani rusz. Np drogi miedzy dzielnicami Ligota-tysiaclecie czy szopienice-kostuchna mozna pokonac autem w 25 min a chcac punktualnie dotrzeć transportem publicznym potrzebujemy min 1,5 h. Tam gdzie brak tramwajowego polaczenia jest naprawde ciezko.

12.10.2018 22:07 Godlike

A nie lepiej zamiast biadolić na samochody, sprawić by kraj był tak bogaty, że wszystkich stać na samochody i pobudować parking podziemne i poszerzyć drogi? Będzie jak w USA. Mieszkasz w domu jednorodzinnym, bez sąsiadów za ścianą, podłogą i sufitem. Do pracy dojeżdżasz swoim samochodem, bez tłoku obcych ludzi i 2x szybciej niż komunikacją miejską. Tak powinno wyglądać funkcjonowanie bogatego społeczeństwa. Komunikacja miejska to oznaka biedy.

12.10.2018 23:13 Dragon

@RNR
Dla transportu publicznego należy wydzielić osobne pasy z priorytetem ruchu. Wtedy autobusem będzie szybciej niż samochodem. Proste.

13.10.2018 0:55 Mariusz R.

@Godlike
Stawianie USA jako przykład bogatego społeczeństwa jest dość ryzykowne, szczególnie w kontekście całego społeczeństwa, ponieważ tam bogactwo jest udziałem jedynie 2% ludności, a reszta zwyczajnie biednieje lub już klepie biedę (38,5 mln obywatelki USA pobiera kartki żywnościowe).
Ponadto jestem skłonny postawić spore pieniądze na to, że najbliższego kryzysu ten kraj nie przetrwa, bo jego mieszkańcy tego zwyczajnie nie udźwigną, a zachłanni bogacze odrzucą jakąkolwiek odpowiedzialność i jeszcze zechcą się na kryzysie znów wzbogacić, więc szarzy obywatele się zbuntują.
Według mnie USA rozpadnie się przed 2030 rokiem.

13.10.2018 3:15 gupol(szukam w OZE)

@Mariusz R.
co ciekawe większość z tych 38mln to afroamerykanie;)
ale masz rację. USA jest ucieleśnieniem wysokoenergetycznego stylu istnienia. niewiele jest krajów które można by z USA porównać.
tylko że jeśli USA się rozpadnie to ruszy globalna lawina kostek domina
arabowie najpewniej najadą izrael który bez USA upadnie ale nim przestanie istnieć pośle arabom na pożegnanie parę bombek atomowych.
rosja zajmie na nowo europę środkową. w końcu NATO przestanie istnieć.
chiny zaczną hulać po azji. po bankructwie, japonia i korea płd staną się chińskimi satelitami.
pakistan i indie bez dużego rozjemcy rzucą się sobie do gardła
irak połączy się z iranem i pewnie będą chcieli dowalić saudom za sojusz z USA
będzię się działo...

13.10.2018 9:50 PIT

@MARIUSZ R.

W okolicach 40 mln czyli cała Polska jakby nie patrzeć jedzie na kartach żywnościowych.
http://www.trivisonno.com/food-stamps-charts

Według Billego w USA mają się odbyć dwie wojny domowe jedna po drugiej co doprowadzi USA do rozpadu na 5 regionów.
Ma się zacząć od wywłaszczenia Amerykanów przez władze, konkretnie nie wiadomo o co chodzi ale podejrzewam, że może im konta po blokują i skonfiskują kasę jak na Cyprze.

Obywatele się zbuntują i chwycą za broń i wtedy się zacznie nawalanka. Biorąc pod uwagę ilość broni jaka tam jest w prywatnych rękach i prywatne milicje to będzie ostro.

Jeżeli do tego dojdzie to będzie koniec USA. Oczywiście są nikłe szanse by tam coś zmieniło się na lepsze, czasu mają już mało.

Opisywane wydarzenia zaczną się rozgrywać po 2020 roku i nikt im nie będzie w stanie im pomóc się opanować.

Pod względem klimatycznym to też USA będzie bardzo niszczone co już widać.

13.10.2018 15:28 rnr

Dragon
To prawda, ze sie da. Trasy tez sie da zoptymalizowac. Ale problem w tym, ze zaden kandytat do wladz miasta tego nie chce. Wszyscy boja sie kierowcow.

13.10.2018 20:14 adaś

W dyskusji o samochodach nie zauważacie że w Polsce wielu ludzi ma samochody nie po to aby nimi codziennie jeździć ale aby je po prostu mieć . W Poznaniu gdyby wszystkie samochody wyjechały na miasto to by się jechać nie dało bo na jeden samochód przypada kilka metrów ulicy ( nie pamietam ile ale poniżej 10m )
W Polsce było tak :
Szlachta stanowiła ok 8% społeczeństwa ( w krajach zachodnich nie więcej jak 2% )
Szlachcic jeździł bryczką ciągnietą przez konie, chłop zaprzęgał woły. Gdy chłop był bogatszy też kupował konie do bryczki żeby się pokazać. A że niektórych nie było stać na posiadanie i koni i wołów to dla prestiżu wybierali konie. I w ten sposób woły znikneły z polskiej wsi mimo że do prac polowych były lepsze od koni.
Ale bryczka jako wyznacznik statusu społecznego została, a potem zamieniła sie na brykę z koniami mechanicznymi pod maską.
Druga sprawa jest taka że jeśli ludzie nie mogą (w rossądnym czasie ) zaspokoić swoich ważnych potrzeb to znajdują sobie potrzeby zastępcze.
W Polsce od wielu lat ludzie nie mogli zaspokoić swoich potrzeb mieszkaniowych ( przez błędną politykę państwa, ale to odrębny temat )
No to znaleźli sobie inne cele które były w zasięgu ręki np. ładny samochód.
A ten samochód czasem był przydatny. W miastach było za mało mieszkań i strasznie drogie więc młodzi cisnęli się z rodzicami. Za to w niedzielę autem na działkę żeby trochę odetchnąć. Nie wiem czy w jakimś innym kraju o podobnym poziomie dochodów na obywatela jest tyle działek letniskowych co u nas.

15.10.2018 11:33 Carlinfan

@ADAŚ
Zdefiniuj działkę letniskową...

15.10.2018 17:29 adaś

@Carlinfan.
Ja ? Co Ci mam definiować ? Czy działka jest budowlana, letniskowa , rolna czy pod dzialalność gospodarczą określają miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Np. letniskowa nie musi być w pełni uzbrojona w media a domek może mieć w środku tylko 2,2 m wysokości. Za to nie możesz się w nim zameldować.

16.10.2018 15:50 Carlinfan

@ADAŚ
No i co ona ma do posiadania zbyt dużej liczby samochodów ?

16.10.2018 21:05 adaś

@Carlinfan.
Myślałem że już to wyjaśniłem , ale mogę jeszcze raz.
Wyobraź sobie młodych ludzi zakładajacych rodzinę. Jeżeli nie mają bogatych rodziców to nie mają środków na własne mieszkanie. Gdy państwo nie prowadzi mądrej polityki w tym zakresie to mieszkań jest za mało, są bardzo drogie a na mieszkanie z przydziału trzeba czekać np. 20 lat. I żeby je dostać trzeba być odpowiednio biednym, mieszkać z rodzicami w jednym pokoju itd. Młodzi ludzie mają w mieście pracę i marne szanse na własne mieszkanie. Więc niektórzy cisną się z rodzicami a wekkendy żeby odetchnąć jadą samochodem na działkę za miastem ( która w stosunku do mieszkania była tania )
W mieście jest coraz więcej samochodów. Za to coraz mniej terenów zielonych bo wszystkie wolne działki starają się zdobyć dewloperzy- na drogich mieszkaniach jest niezły zarobek.
A teraz inna sytuacja.
Państwo jest aktywne w polityce mieszkaniowej i buduje mieszkania dla młodych zarówno na wynajem jak i na własność. Dba przy tym aby osiedla miały niezbędną infrastrukturę ( przedszkola, przychodnie, parki, place zabaw ) i była dobra komunikacja miejska.
Ponieważ na rynku jest więcej mieszkań to i te od dewloperów i prywatne do wynajęcia są tańsze.
Poza tym odpowiednio zagospodarowana przestrzeń jest bardziej przyjazna dla ludzi i wielu z nich nie odczuwa potrzeby wyrwania się stąd i odetchnięcia.( bo nie ma od czego, nie mieszkają razem z teściową a w parku jest bardzo przyjemnie )
Dlatego i działek letniskowych w okolicy jest mniej i jest mniej samochodów. Wielu ludziom wystarcza komunikacja miejska. A wielu dokonało wyboru. Albo mieszkamy taniej z teściową i mamy SUVa, albo mieszkamy sami na ładnym osiedlu i spłacamy korzystny kredyt za mieszkanie. Wybrali opcje nr 2.

Nasze państwo niestety przez dziesięciolecia prowadziło fatalna politykę mieszkaniową. Co skutkuje np. tym że na 1000 mieszkańców przypada u nas mniej mieszkań niż w takich krajach jak Rumunia czy Bułgaria. ( choć wiekszość mniema że to kraje biedniejsze i zacofane)

A jakby temat Ciebie bardziej interesował to polecam książkę profesora Mariana Frąckowiaka "Ekonomiczne i społeczne problemy polskiego mieszkalnictwa"

17.10.2018 11:52 Carlinfan

@ADAŚ
Dość abstrakcyjny punkt widzenia, tym bardziej że to nie polityka mieszkaniowa jest tu problemem...

17.10.2018 23:27 adaś

@Carlinfan
Gdybyś przeczytał książkę to może byś zmienił zdanie.
Oczywiście że polityka mieszkaniowa jest tu problemem. Nie przypadkowo osiedla mieszkaniowe nazywano u nas noclegowniami. Bo blokowiska to nie były miejsca zaprojektowane tak aby się przyjemnie tam żyło. Tam sie tylko jechało spać po pracy. A jak tylko człowiek miał wolne to w samochód i jazda. Na działkę, do znajomych na wieś itp. Byle dalej od betonowej pustyni.

17.10.2018 23:38 adaś

Ale co ciekawe, ten mój rzekomo abstrakcyjny punkt widzenia potwierdzają doswiadczenia innych krajów.

Dodaj komentarz

Kod
grakalkulator kalkulator zuzycia ciepla

Informacje

Linkownia

Wykonanie PONG, grafika GFX RedFrosch.



logowanie | nowe konto