Uczyć się od Nowego Jorku

Przeczytaliśmy Jane Jacobs, Jana Gehla, Charlesa Montgomery’ego. Widzieliśmy bardzo wiele prezentacji ze zdjęciami ulic „przed i po” – zwężeniu, dodaniu dróg rowerowych kosztem pasów ruchu lub parkowania, a czasem w ogóle zamknięciu i przekształceniu ulicy w aleję parkową, plażę (Paryż) czy strumień z wodospadem (Seul). Cały czas jednak bardzo niewiele jest takich wdrożeń z Polski. Janette Sadik-Khan, przez sześć lat nowojorska komisarzyni ds. transportu, opisuje, jak przekuć idee Gehla na rzeczywiste projekty.

Kilkaset mil tras rowerowych tworzących spójny system, kilkadziesiąt nowych przestrzeni publicznych kosztem pasów ruchu lub parkingów, zestaw szybkich tras autobusowych – dziedzictwo sześciu lat rządów Janette Sadik-Khan w nowojorskim transporcie naprawdę robi wrażenie. Pamiętajmy przy tym, że pracowała w mieście, które przez 80 lat podporządkowywało przestrzeń samochodowi. A także w kraju, gdzie głęboko zakorzeniony indywidualizm sprawia, że wspólnotowe i ekologiczne argumenty za zrównoważonym transportem działają słabo. Brzmi znajomo? Być może to najważniejsza książka, jaką powinniśmy przeczytać, aby zmienić obraz mobilności w polskich miastach. Oto rady komisarzyni Sadik-Khan:

1. Trudne projekty wdrażaj jako czasowe

Flagowe projekty, takie jak przerwanie tranzytu Broadwayem na wysokości Times Square, były wdrażane „na próbę” – poprzez wyłączenie sygnalizacji, pomalowanie asfaltu oraz rozstawienie mebli ogrodowych i donic z zielenią. „Odwracalność” projektu obniża napięcie dyskusji, pozwala też zebrać wiarygodne dane – ile osób korzysta z nowej przestrzeni, jak zmiana wpłynęła na obroty sklepów czy ruch w okolicy. W przypadku Times Square okazało się także, że „test” przekierował dyskusję na tematy zupełnie inne niż brak możliwości przejazdu Broadwayem samochodem – na przykład na kolor krzeseł ogrodowych, które się tam pojawiły.

2. Mierz w poparcie większości, ale nie w konsensus

Tworzenie przez Sadik-Khan pasów i dróg rowerowych kosztem przestrzeni zajmowanej przez samochody,zaowocowało podgrzewanymi przez media protestami, których szczyt przypadł na rok 2011. Kolejnym realizacjom towarzyszyły demonstracje obu stron i żywe dyskusje. Pas rowerowy na ulicy Prospect Park West jedna z gazet nazwała „najbardziej spornym skrawkiem ziemi poza Strefą Gazy”, a Sadik-Khan musiała bronić jego utworzenia przed sądem, który ostatecznie rozstrzygnął sprawę na korzyść rowerzystów dopiero w ubiegłym roku. Pomimo morza hejtu wylewającego się ze wszystkich stron, administracja Bloomberga nie zrezygnowała z tworzenia infrastruktury rowerowej. Badania opinii publicznej konsekwentnie wskazywały bowiem, że program rowerowy popiera 54-66 % nowojorczyków. Protesty były więc wzniecane przez głośną i zdeterminowaną, ale mniejszościową grupę.

3. Projektuj inkluzywnie, ale nie daj się sparaliżować

Zespół Sadik-Khan włożył dużo wysiłku w kontakt ze społecznościami, dla których pracował. W aranżacjach z użyciem składanych mebli czy roślinności w donicach obowiązki związane z utrzymaniem wykonywali lokalni przedsiębiorcy (codzienne rozkładanie i składanie krzesełek, podlewanie roślin). Odbywały się też konsultacje – zwykle jednak nie w formacie „20-minutowa prezentacja projektanta + dwie godziny pytań i wystąpień z sali (co gwarantuje dużą publiczność każdemu przeciwnikowi projektu), ale w podziale na maksymalnie 10-osobowe grupy, z których każda miała do dyspozycji jedną osobę z urzędu na cały czas trwania spotkania.

Przeprowadzanie konsultacji było jednak wolne od oczekiwania na konsensus, co często prowadzi do odwleczenia decyzji o lata. Sadik-Khan szybko zrozumiała, że „każda społeczność ma wymówki, dla których zmiana na ich ulicach będzie niemożliwa (…) czy wręcz szalona”. Komisarzyni wychodziła z założenia, że obecnego stanu ulic – niebezpiecznych, bez przestrzeni dla pieszych, rowerzystów czy autobusów – nie można zaakceptować, a że o niektóre zmiany trzeba mocno powalczyć, to normalna część jej pracy.

4. Zbieraj i pokazuj dane

„Wierzymy w Boga – a wszyscy inni niech przynoszą dane” – mówił Bloomberg swoim urzędnikom. „Jeżeli nie liczysz, to nie zarządzasz” – dorzuca Sadik-Khan. I taka właśnie jest jej broń przeciwko anegdotycznym i ideologicznym argumentom przeciw, w postaci „nie jesteśmy Amsterdamem” itp. W książce znajdziemy bardzo wiele danych dotyczących poszczególnych nowojorskich interwencji, ale też sporo z bardziej ogólnego poziomu. Na przykład że każde amerykańskie gospodarstwo domowe dopłaca do utrzymania dróg 1100 dolarów rocznie, gdyż podatki płacone przez kierowców pokrywają jedynie połowę.

5. Zbuduj różnorodny zespół zorientowany na zmianę

Jeśli zamierzamy wprowadzić rewolucję w kierunkach pracy miejskiej administracji, która jest nastawiona na trwanie, potrzebujemy zespołu zapewniającego z jednej strony dostęp do pamięci instytucjonalnej, z drugiej zaś – oswojonego z dobrymi praktykami miast, na których chcemy się wzorować. Dla samej Sadik-Khan praca na stanowisku komisarzyni była drugim wejściem do nowojorskiego magistratu – kilkanaście lat wcześniej zajmowała tam stanowisko doradcze. W międzyczasie pracowała w administracji Clintona. Pozwoliło jej to zrozumieć szerszy kontekst polityki transportowej – krajowy, a także globalny (w tym działania na rzecz klimatu). W jej zespole znalazły się osoby z organizacji pozarządowych, które walczyły o inny kształt nowojorskiego transportu po stronie społecznej, a także przedstawiciele biznesu. Wszyscy oni udali się też na obowiązkową wycieczkę do Kopenhagi.

6. Pracuj z burmistrzem, który chce zmiany, a nie tylko kolejnej kadencji

Sadik-Khan zaczęła pracować w administracji Bloomberga w połowie jego drugiej kadencji. Dla osób śledzących polski samorząd być może najbardziej niesamowite będzie to, że zielone światło dla wprowadzanych przez nią zmian w ogóle nie zgasło na czas kampanii o kadencję trzecią…

Wspomnienia Janette Sadik-Khan to przede wszystkim podręcznik zarządzania zmianą w mieście. Kiedy konfrontujemy jej historię z osiągnięciami nawet najbardziej „progresywnych” polskich miast, zmiany u nas wydają się powolne i niekonsekwentne. Przykład Nowego Jorku pokazuje, że można odważnie przekazywać przestrzeń uliczną niezmotoryzowanym bez obaw o wynik wyborczy. I choć następca Bloomberga, Bill de Blasio, doszedł do władzy (Bloomberg wyczerpał limit kadencji) pod hasłami korekty kursu polityki transportowej, w praktyce go kontynuuje. Zmiany poprawiające jakość życia mieszkańców, nawet jeśli wprowadzane przy protestach, okazują się bowiem nieodwracalne.

Janette Sadik-Khan, Seth Solomonow, „Streetfight. Handbook for an urban revolution”, Viking, 2016. Książka ukaże się po polsku dzięki wydawnictwu Wysoki Zamek. Planowana premiera: 30 czerwca 2017 r.

Powyżej: Pearl Street. Pierwsza interwencja Sadik-Khan (2007) – skwer utworzony kosztem słabo wykorzystanych miejsc parkingowych. Fot: NYC DOT Ryan Ruso

Powyżej: Times Square. Odebranie przestrzeni samochodom i przekazania mieszkańcom stało się symbolem zmian w Nowym Jorku. Widoczna na zdjęciu tymczasowa aranżacja przetarła drogę do przebudowy. Fot: NYC DOT Heidi Wolf, Julio Palleiro

Powyżej: Prospect Park (przed i po). Trasa rowerowa utworzona poprzez zmniejszenie liczby pasów ruchu i przesunięcie pasa do parkowania. Fot: NYC DOT Julio Palleiro, Nick Carey

Źródło: Zielone wiadomości

Komentarze

23.06.2017 17:16 Tomek

Zaiste nadzwyczaj sprawny system zarządzania podatkami mają amerykanie.
U nas w Polsce tzw. podatek drogowy (mantra kierowców) ledwo starcza na utrzymanie jednego procenta dróg. Głównie krajowych i autostrad.
Do reszty kosztów utrzymania infrastruktury drogowej dokładają się po równo wszyscy, niezależnie od tego czy posiadają samochód.

Holendrzy obliczyli kiedyś, że w warunkach dużego i średniego miasta, każdy kilometr przejechany na rowerze przynosi społeczeństwu 1,22 DKK zysku. Podczas gdy jeden kilometr przejechany w mieście samochodem przynosi społeczeństwu straty warte 0,69 DKK.

24.06.2017 2:29 gupol(szukam w OZE)

@tomek
oczywiście masz na myśli wyłącznie spalinowe samochody pasażerskie...
szkoda że odpowiadają za tak niewielki odsetek zużycia paliw kopalnych przez naszą cywilizację.

24.06.2017 8:16 Tomek

Obecnie mamy tylko takie samochody.
Osobiście, jeśli chodzi o pojazdy indywidualne, to nie specjalnie wierzę w tzw. „elektryczną rewolucję”.
Produkcja samochodu elektrycznego pochłania tyle samo surowców i energii, a zajmuje on tyle samo przestrzeni co tradycyjny samochód.
Już szybciej uwierzę w te autonomiczne mini busiki na żądanie, które zaczynają testować w Helsinkach.
Zresztą na chwilę obecną nie ma autonomicznych pojazdów, które dobrze radziłyby sobie w ruchu miejskim.
Jeszcze odnośnie funkcji dostawczej, Wiedeń ma ambitny plan żeby do końca następnej dekady ponad połowa przesyłek i ładunków była w mieście dostarczana i odbierana rowerami cargo.

http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/dhl-stawia-na-rowery-czyli-co-to-jest-cubicycle-54525.html



Przyznam się, że nie wiem za jaki procent spalania paliw kopalnych odpowiada sektor transportu w miastach.
Ale trzeba doliczyć też koszty środowiskowe tworzenia przeskalowanej infrastruktury.
Nie mówię tu bynajmniej jedynie o miejskich autostradach, piętrowych parkingach i zaniku zieleni. Pojawienie się samochodu zniosło barierę dostępności, uniezależniło człowieka od własnych nóg i sieci kolejowej.
Pojawiło się zjawisko eksurbanizacji i urban sprawl, samochód stał się koniecznym elementem życia wielu osób.
Rozrastające się w niekontrolowany sposób przedmieścia samoistnie zaczęły napędzać zapotrzebowanie każdego mieszkańca na samochód. Zaczęło się w Stanach, obecnie można popatrzeć na mapy okolic Warszawy sprzed kilkunastu lat i obecne.
Wybuduj teraz tym ludziom w polu chodniki, drogi, kanalizacje i przedszkola.
Samochód to nie tylko koszt benzyny dla właściciela.

24.06.2017 11:31 Observer

@gapił

Za jak niewielki odsetek?

24.06.2017 11:32 Observer

Niestety smartfon zmienił mi gupol na gapił :-) A nie można wpisów edytować

24.06.2017 11:35 Coyote

@Tomek to po prostu jest mydlenie oczu naiwnym którzy nie potrafią przyjąć do wiadomości środowiskowych kosztów produkcji pojazdu , regularnej wymieniany hi-end owych baterii i prądu ze wszystkimi stratami przesyłowymi .
Z rury wydechowej nie dymi więc się mogą cieszyć jak głupi do sera i z uczuciem moralnego spełnienia jeździć na drugi koniec miasta po kotleciki z brazylijskiej soi gmo .

Samochody elektryczne mają sens ale takie jak np nasz pikap Melex 395 . Praktyczny w usługach czy drobnym handlu . Prosty , łatwy w naprawie , napędzany kwasowo ołowiowymi akumulatorami trakcyjnymi które można regenerować tanio i nawet w prymitywnych manufakturach . Choć pierwszeństwo trzeba przyznać rozwiązaniom jeszcze prostszym jak ta sprytna riksza towarowa .

Rozsiew infrastruktury stanie się problemem jak nie będzie za co utrzymywać peryferyjnej .
Nie "elytarne" przedmieścia zostaną z drogami jak po bombardowaniu i sypiącą się siecią wodno-kanalizacyjną naprawianą tygodnie albo i miesiące od zgłoszenia awarii
Jednym słowem , Detroit .

24.06.2017 19:09 zbig001

@"U nas w Polsce tzw. podatek drogowy (mantra kierowców) ledwo starcza na utrzymanie jednego procenta dróg. Głównie krajowych i autostrad. "

Jak wyszedł ci ten 1%?

W 2016 r. wpływy z akcyzy za paliwa przekroczyły 29 mld zł, z opłaty paliwowej 1 mld, z akcyzy za pojazdy 2 mld, a na infrastrukturę drogową zaplanowano 17 mld zł.

24.06.2017 21:04 Tomek

Na pewno postaram się znaleźć.

Jesteś pewny, że te wydatki uwzględniają też koszty budowy i konserwacji dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych.
W tym kwoty dopłat jakie samorządy dostawały z unii, czyli de facto z poza Polski.

Te 17 mld zł ledwie stykneło by na budowę 350 km autostrad i dróg ekspresowych.

25.06.2017 2:36 gupol(szukam w OZE)

@obserwer
pewnie mniej więcej taki jak odsetek energii elektrycznej w stosunku do zużywanej energii całkowitej. około 20%.

25.06.2017 22:49 observer

@Gupol

20% to niewielki odsetek?

Dla Polski cały transport to 11,5% emisji gazów cieplarnianych

http://doskonaleszare.blox.pl/2014/11/Sankey-ze-struktura-emisji-gazow-cieplarnianych.html

I to mi się właśnie w tobie podoba. Nigdy nie sprawdzasz tego, o czym piszesz.

27.06.2017 3:47 gupol(szukam w OZE)

wow. 11%. szok normalnie. owszem. niewielki i niewiele znaczący. zwłaszcza gdy ktoś mi mówi o tym że osobowe samochody elektryczne spowodują znaczne zmniejszenie globalnych emisji albo zapotrzebowania na paliwa kopalne;)
ale oczywiście jak zwykle chętnie się z tobą podroczę w kwestii "czarno- białego" świata i szklanki do połowy pustej lub do połowy pełnej;)

Dodaj komentarz

Kod
grakalkulator kalkulator zuzycia ciepla

Informacje

Linkownia

Wykonanie PONG, grafika GFX RedFrosch.



logowanie | nowe konto