Nie milkną spory wokół przyjętego na początku października przez Zgromadzenie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. ICAO) pierwszego w historii porozumienia dotyczącego ograniczenia emisji dwutlenku węgla w branży lotniczej. Krytycy umowy twierdzą, że jego realizacja pociągnie za sobą idące w miliardy dolarów koszty dla przemysłu lotniczego, a i tak nie spowoduje znaczącego spadku emisji w lotnictwie międzynarodowym.
Rysunek 1. Smugi kondensacyjne za samolotem C-141 Starlifter. Wikipedia.
Przyjęty przez ICAO System Równoważenia i Redukcji Emisji Dwutlenku Węgla w Lotnictwie Międzynarodowym(ang. CORSIA – Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), bezprecedensowy w odniesieniu do pojedynczej gałęzi przemysłu, ma spowodować zahamowanie wzrostu emisji w lotach międzynarodowych,przy kosztach nie przekraczających 2% przychodów linii lotniczych. Regulacje mają być wdrażane niezależnie przez rządy poszczególnych krajów.
W latach 2021-26 realizacja projektu ma być dobrowolna, a od 2027 roku stać się obowiązkowa dla krajów z najbardziej rozwiniętym przemysłem lotniczym. Linie lotnicze tych państw będą musiały kupować uprawnienia do emisji od wyznaczonych międzynarodowych organizacji ekologicznych jako przeciwwagę dla wzrostu swoich emisji. Wyłączone z systemu zostałyby kraje najsłabiej rozwinięte, małe kraje wyspiarskie, kraje rozwijające się bez dostępu do morza oraz te, w których przemysł lotniczy nie przekracza 0,5% globalnej skali transportu lotniczego.
„To porozumienie to wynik kompromisów i poszukiwania konsensusu”- wyjaśniał Olumuyiwa Benard Aliu, przewodniczący Rady ICAO podczas konferencji prasowej. Podkreślił, że zastrzeżenia zgłaszane przez nieliczne państwa nie mogą zniweczyć całego planu. Już teraz udział w pierwszej dobrowolnej fazie projektu 65-ciu państw (w tym wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej, USA, Kanady, Australii i Japonii), odpowiadających za ponad 80% światowej działalności lotniczej, przekroczył początkowe oczekiwania Organizacji i – jak zapewnił – będzie coraz większy.
Zastrzeżenia zgłosiły z jednej strony państwa wysoko uprzemysłowione, odpowiedzialne za większość dotychczasowych emisji gazów cieplarnianych, a z drugiej kraje rozwijające się, które obawiają się, że nowe koszty mogą zahamować ich wzrost gospodarczy. W fazie dobrowolnej na pewno nie wezmą udziału Rosja i Indie, argumentując, że porozumienie niewspółmiernie obciąża kraje rozwijające się, wahają sięteż Chiny.Pierwotnie podnosząca zastrzeżenia Brazylia ostatecznie poparła porozumienie, nie jest to jednak równoznaczne z jej przystąpieniem do pierwszej fazy.
ICAO szacuje koszt wprowadzenia porozumienia w życie na od 1,5 do 6,2 miliarda dolarów do 2025 r., w zależności od przyszłych cen emisji węglowych, i na maksymalnie 1,8% przychodów przemysłu lotniczego w 2035 r.
Linie lotnicze operują na niewielkiej marży, która – jak podaje zrzeszające 260 przewoźników Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych(ang. IATA) – przez ostatnie 4 dekady wynosiła średnio 4%. Jednak ich zdaniem globalne porozumienie i tak będzie tańsze w realizacji niż kombinacja krajowych i regionalnych regulacji klimatycznych.
„Oczywiście to dodatkowe koszty, a tego żaden przemysł nie lubi” –stwierdził wiceprzewodniczący IATA, Paul Steele – „ale wierzymy, że będziemy w stanie im sprostać”.
Amerykański Departament Stanu, od dawna zabiegający o to porozumienie, stwierdził, że „otwiera ono przed przemysłem lotniczym drogę do zrównoważonego rozwoju o zerowym poziomie emisji.”
Jednak nie wszyscy są takimi optymistami. Zdaniem ekologów, biorąc pod uwagę długość przejściowej fazy dobrowolnej oraz wyłączenia z regulacji pomniejszych rynków można powiedzieć, że mechanizm całego projektu po prostu nie będzie skuteczny.
Pozarządowa organizacja International Council on Clean Transportation(ICCT) szacuje, że zgodnie z warunkami porozumienia zrównoważone będą musiały zostać tylko ok. ¾ wzrostu emisji z lotnictwa po 2021 r., co będzie odpowiadać¼ światowego ruchu lotniczego. Zdaniem Daniela Rutheforda, dyrektora departamentu lotnictwa ICCT, porozumienie zdecydowanie zbyt mało ambitnie podchodzi do kwestii ograniczenia emisji dwutlenku węgla w branży.
„W dłuższej perspektywie przemysł lotniczy musi zacząć odchodzić się od paliw kopalnych, a nie płacić, by inni to robili. Jesteśmy dziś świadkami badania i rozwoju całego mnóstwa technologii zmniejszania emisji, ale wszystkie one potrzebują systemowego wsparcia. A skoro nie zapewni go ICAO, trzeba będzie znaleźć inne środki.”
Inni poddają w wątpliwość samą zasadę równoważenia emisji, na której opiera się porozumienie.
Rysunek 2. Wzrost natężenia ruchu lotniczego na świecie w lotach komercyjnych według Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (źródło).
„Podróże samolotem to najszybszy i najtańszy sposób, aby usmażyć naszą planetę, a to porozumienie nie zmniejszy popytu na paliwo lotnicze choćby o jedną kroplę.” – twierdzi Bill Hemmings, dyrektor grupy Transport &Environment. W opinii opublikowanej na stronie internetowej grupy porozumienie określone jest jako „fałszywy przełom w redukcji emisji w lotnictwie”.
Ta sama opinia wskazuje jednak – pomimo licznych obiekcji – na pozytywne punkty porozumienia, wśród których najważniejszy jest konsensus uzyskany nie tylko wśród krajów Europy, ale także wśród niezwykle wrażliwych na zmiany klimatu państw rozwijających się. Dotychczas działania na rzecz ochrony klimatu w sektorze lotniczym uważane były za sprawę europejską. „Musimy zrobić wszystko, aby ta koalicja świadomych państw przetrwała i odegrała rolę głównego aktywatora działań”.
Jednocześnie w ostatniej chwili do porozumienia dodano niezwykle istotną uwagę, że to państwa wysoko uprzemysłowione (jak kraje Unii Europejskiej, Stany Zjednoczone i Kanada) powinny przewodzić zmianom. To wyraźne zielone światło dla bardziej ambitnych polityk ograniczania emisji w lotnictwie niż dotychczas stosowane.
Do doprecyzowania pozostają techniczne szczegóły porozumienia, zwłaszcza jakie uprawnienia do emisji będą brane pod uwagę.
Porozumienie przyjęte przez 191 państw członkowskich ICAO w Montrealu ma objąć międzynarodowe połączenia pasażerskie i towarowe oraz samoloty prywatne, które w ciągu roku wytwarzają ponad 10 000 ton emisji dwutlenku węgla.
O tym, jak delikatny jest to temat, niech świadczy fakt, że w 2013 r. omal nie doszło do wojny handlowej w wyniku prowadzonych przez ICAO negocjacji. Unia Europejska, sfrustrowana brakiem postępu w sprawie, chciała narzucić liniom lotniczym latającym do Europy swój własny system równoważenia emisji. Chiny i inne państwa uznały to za naruszenie ich suwerenności.
Porozumienie osiągnięte w Montrealu zbiega się w czasie z wejściem w życie postanowień paryskiej umowy klimatycznej. Lotnictwo zostało z niej wyłączone, mimo że powoduje około 2% globalnych emisji dwutlenku węgla –więcej niż niejedno uprzemysłowione państwo.
Szacuje się, że do 2034 r. liczba pasażerów linii lotniczych wzrośnie do 7 miliardów. „Osiągnięcie celów klimatycznych wyznaczonych w Paryżu nie będzie możliwe, jeśli nie zahamujemy wzrostu emisji lotniczych”–podsumowuje Lou Leonard, wiceprzewodniczący World Wildlife Fund.
Agata Usidus-Staręga na podstawie U.N. setslimits on globalairlineemissions amid dissent, 191 Countries Strike Deal to Cut Aircraft Emissions, A falsedawn for action on aviationemissions
