Buspasowa pułapka

Uważam że transport autobusowy w mieście ma więcej zalet niż wad, a biorąc pod uwagę relację kosztów do efektów rozwiązaniem idealnym jest zelektryfikowany transport kołowy. To wszystko sprowadza się do idei metrobusa. Pozornie podobne wymogi wypełniają, zaledwie nieco gorzej, buspasy. Pozornie.

Widoczna już na pierwszy rzut oka różnica pomiędzy buspasem a metrobusem polega na tym, że na wielopasmowej, dwukierunkowej drodze buspas zajmuje pasy zewnętrzne, a metrobus środkowe. Różnica wydaje się czysto kosmetyczna, prawda? Nieprawda.

Dobra organizacja transportu publicznego oznacza jego szybkość, wygodę i niskie koszty inwestycji oraz utrzymania. Autobusy w dzisiejszym świecie są najtańszym środkiem transportu publicznego, ich elektryfikacja pozwala zaś stworzyć elastyczny, tani i czysty środek masowego transportu w mieście. Jednakże jest pewne „ale” – zwykłe autobusy, poruszające się w zwykłym ruchu są wolniejsze od samochodów i mniej wygodne, a czasem także droższe. To nic dziwnego, bo stają na przystankach, do tych przystanków trzeba jakoś się dostać, zaczekać na autobus, itd.

Buspas może wydawać się jakimś rozwiązaniem tego problemu. Przecież dzięki wydzieleniu oddzielnego pasa ruchu autobusy mogą przemieszczać się z przyzwoitą prędkością, wyprzedzając stojące w korku czy wlokące się od świateł do świateł samochody. Jeśli mowa jest o buspasie na moście lub drodze szybkiego ruchu, to takie założenia są nawet względnie prawdziwe. Zaledwie względnie, bo zjazd z drogi szybkiego ruchu w prawo jest dla samochodów problemem. Zwykle nie jest, bo jest pas zjazdowy, a nawet jak nie ma, ruch można płynnie zorganizować. Jeśli skrajny pas zajmują autobusy, mamy problem.

Ten problem da się jeszcze jakoś rozwiązać przez odpowiednio długi odcinek na zmianę pasa, itd. Ale przy popularniejszym zjeździe, w czasie dużego ruchu, zjeżdżającymi autami może zostać zapchany sam buspas. To oznacza spowolnienie ruchu autobusów. Także przez konieczność zachowania większej ostrożności przez ich kierowców, którzy mogą spodziewać się nagłych skrętów w prawo przez kierowców samochodów.

Jeśli mówimy o zwykłej ulicy, gdzie są liczne zjazdy na boczne ulice, parkingi i wjazdy do nieruchomości położonych przy drodze, sytuacja zaczyna się zmieniać w tragedię. Albo groteskę. Z drogi mniej lub bardziej przelotowej, na której miał być płynny ruch, został wyeliminowany jeden z pasów (słusznie), ale środkowy w efekcie zamienił się w zjazdowo-wjazdowy. Ruch tam także jest bardzo skutecznie spowolniony, by nie powiedzieć sparaliżowany. Samochody, które mają zjechać z drogi, czekają na środkowym pasie, przepuszczając autobusy na buspasie. Jedyny pas, który pozwala płynnie jechać to lewy. Mówimy tu o alei posiadającej 3 pasy w jedną stronę. Jeśli są dwa, to ruch bardzo elegancko spowalnia poniżej 30 km/h, a czasem wręcz zamiera w korku. Autobusy wcale nie jeżdżą szybciej, za to samochody poruszają się w znacznie bardziej szarpany sposób. To jest tragedia. Ale prawdziwa farsa zaczyna się, kiedy w ruchu pojawiają się rowerzyści. Bo jak nie ma równoległej drogi rowerowej, to zaczyna być zabawnie. Normalnie zwykle da się namalować odrobinę pobocza w pasie drogowym, rowerzyści się zmieszczą i wszystko jakoś działa. Jeśli po prawej jest buspas, to z racji większego zagrożenia powodowanego przez szerokie autobusy, trzeba takiego ominąć z większym odstępem albo mniejszą prędkością. To oznacza zwalnianie i likwidowanie przewagi prędkości autobusu dzięki bus pasom, albo zjeżdżanie na środkowy/prawy pas, co w płynnym ruchu nie pomaga. Pełna farsa. Można też kazać rowerzystom jechać środkowym pasem między autobusami i samochodami. To już grożąca śmiercią rowerzystów katastrofa.

Praktycznie wszystkie z tych problemów są zlikwidowane przez przeznaczenie lewego pasa na pas dla autobusów. Autobusy jadą płynnie, bez przejmowania się, że coś chce zjechać lub wyjechać z boku, rowerzyści są zaś najdalej jak się da od wielkich i ciężkich autobusów. Wszyscy jadą dużo płynniej i bezpieczniej. Sygnalizacja i organizacja ruchu powinna być oczywiście zoptymalizowana dla autobusów, ale to w niczym nie przeszkadza, bo dzięki temu samochody także mogą się bez trudu utrzymać w zielonej fali, sterowanej przez autobus, który widać obok.

To co opisałem wyżej to nie jest teoria. To jest opis rzeczywistości moimi oczami, współautora już całkiem sporej części książki dotyczącej tego i innych tematów związanych z efektywnością energetyczną. Metrobus jest i szybko zwiększa swój zasięg w moim Buenos Aires. Działa właśnie tak jak wyżej opisałem. Zwiększa (i to bardzo wyraźnie!) prędkość handlową autobusów, zdecydowanie upłynnia jazdę autobusem, a przy okazji poprawia komfort przemieszczania się samochodem. Choć w praktyce metrobus bardzo trudno wyprzedzić. Tylko po co wyprzedzać, skoro i tak ulicą zwężoną (bo środkowy pas zajął metrobus), także samochodem jedzie się szybciej niż poprzednio?

Po drugiej stronie rzeki, zaledwie 500 km dalej leży Montevideo – miasto, gdzie komunikacja jest oparta właściwie w całości na autobusach - ale dla autobusów są bus pasy, takie urządzone na prawym pasie. Chyba tylko niezwykłej uprzejmości oraz spokojowi do granic flegmatyczności, która cechuje ogół Urugwajczyków należy zawdzięczać to, że codzienny przejazd przez miasto nie zamienia się w falę agresji. Ruch drogowy w Montevideo to po prostu koszmar. Patrząc na wiek niektórych z tych rozwiązań odnoszę wrażenie, że sięgają jeszcze czasów dyktatury wojskowej, a trepy zostawiły po sobie poustawiane obrzydliwości architektoniczne i urbanistyczne w każdym zakątku tego niezwykle przyjemnego miasta.

Konwencjonalny buspas wygląda właśnie na płód takiej chorej wyobraźni. Autobus owszem jest i ma wyłączność ruchu na swoim pasie, ale przez to w innych miejscach drogi zdarzają się rzeczy, których tam absolutnie nie powinno być. Buspas staje się powodem, dla którego z prawej strony drogi nie ma miejsca na rowerzystów, a środkowy pas jest spowolniony przez samochody włączające się do ruchu i zjeżdżające z drogi.

W Montevideo dołożono do tego pewne ulepszenia, które wzmacniają moje podejrzenia, że główny inżynier ruchu w tym mieście nie całkiem był o zdrowych zmysłach. Otóż na niektórych alejach buspas poprowadzono środkowym pasem, a prawy służy do parkowania równoległego. Tak. Dokładnie tak. Przy parkowaniu trzeba zjechać na buspas, zatrzymać się i cofnąć na miejsce parkingowe. Zatrzymując ruch autobusów, bo i czemu nie?

Nie wszędzie bus pasy zrobione są aż tak źle jak w Montevideo, ale tak czy inaczej dużo lepiej zrobić się ich nie da. Na bezkolizyjnej drodze może być odrobinę lepiej, ale naprawdę, drodzy samorządowcy – nie idźcie tą drogą. Lepiej wydać ciut więcej i zrobić coś porządnie, niż wydać coś i zrobić wielkie nic, co jeszcze skompromituje w oczach społeczeństwa całą ideę ułatwień dla komunikacji publicznej.

Komentarze

11.06.2015 17:56 observer

Światełko w tunelu
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,18100484,Szefowa_Zarzadu_Drog_Miejskich_odchodzi_ze_stanowiska.html

Grażyna Lendzion po siedmiu latach żegna się z kierowaniem Zarządem Dróg Miejskich. Jej zapowiadane od pewnego czasu odejście przyspieszył skandal z opiniowaniem projektów do budżetu obywatelskiego. Zastąpi ją Łukasz Puchalski, pełnomocnik rowerowy ratusza

12.06.2015 11:43 Wojtek Sz.

Łukasz tu, Lukasz tam. Puchalski na prezydenta i wiceprezydenta stolicy i wszystkich dyrektorów. On nie da Rady?

12.06.2015 16:50 observer

Zgadzam się. Stanowisko dyrektora ZDM wymaga umiejętności menedżerskich. Poza tym dyrektorka ZDM to tylko jeden z betonów w tej instytucji. Skruszenie całego zdmowskiego betonu wymaga tytanicznej pracy.

Dodaj komentarz

Kod
grakalkulator kalkulator zuzycia ciepla

Informacje

Linkownia

Wykonanie PONG, grafika GFX RedFrosch.



logowanie | nowe konto