Niemiecka determinacja odchodzenia od paliw kopalnych, poparta realnymi działaniami transformacji energetycznej Energiewende i potencjałem
technologiczno-gospodarczym to jasny punkt i źródło inspiracji w dość mrocznych
megatrendach.
Na tym skądinąd dość pozytywnym obrazie pojawiła się czarna plama. Kanclerz
Angela Merkel, broniąc interesów krajowego przemysłu samochodowego,
storpedowały unijny plan ograniczenia emisji CO2 z nowych aut,
wstępnie zaakceptowany przez Parlament Europejski i większość państw Unii.
Zgodnie z tym planem w 2020
r. przeciętne nowe auto wprowadzane do sprzedaży w UE powinno emitować 95 g CO2/km.
Obecne przepisy UE przewidują, że w 2015 r. przeciętne auto w UE będzie
emitować 130 g CO2/km. Tak znaczące ograniczenie emisji CO2
wymagałoby sprzedaży na masową skalę aut spalających znacznie mniej paliwa albo
o napędzie elektrycznym. Dzięki temu zużycie ropy w transporcie osobowym
spadłoby o blisko 30%.
Plan ten nie podobał się
niemieckim koncernom samochodowym, specjalizującym się w produkcji luksusowych
samochodów – dużych, ciężkich i z mocnymi silnikami o dużej pojemności. A takie
samochody spalają dużo paliwa.
Okazało się, że koncerny
mają dość władzy w Niemczech, by dokonać wyłomu w dotychczas konsekwentnej
polityce energetycznej i klimatycznej. Bez wątpienia zostanie to wykorzystane
przez naszych polityków, którzy od dawna mówią, że ochrona klimatu owszem, ale
bez kosztów gospodarczych.
Jak do tego doszło?
Zacznijmy od łatwo
przeoczonego przez media oświadczenia wydanego przez biuro Angeli Merkel.
Niedawno napisano
w nim, że Eckart von Klaeden, Sekretarz Stanu w kancelarii, o którym mówi
się, że jest bardzo blisko Merkel, pod koniec roku zmieni pracę i stanie się
szefem do spraw lobbingu w koncernie Daimler AG. Będzie nadzorował „sprawy
zewnętrzne i politykę publiczną” najważniejszego niemieckiego producenta
samochodów.
Historie takie, jak ta
wskazują, że między niemieckimi politykami, a przemysłem samochodowym istnieje
nieformalny sojusz. Tylko kilka branż posiada tak wielkie wpływy w Bundestagu,
jak korporacja Daimler. Nie było więc zaskoczeniem dla ekspertów, że to Niemcy
doprowadziły do zarzucenia kompromisowej propozycji w sprawie nowych ograniczeń
emisji dla samochodów osobowych. Mogło to być jednak zaskoczeniem dla tych,
którzy uwierzyli w dotychczasowe działania Merkel mające na celu ograniczenie
zmian klimatu. Prezydent Obama, na przykład, od lat namawiał publicznie do „naśladowania
Berlina” w celu „uratowania planety”. Dlaczego więc Merkel ryzykuje zdobytą
z takim trudem reputację?
Przyczyny są zaskakująco
proste; w maju tego roku Merkel otrzymała list od swojego partyjnego
towarzysza, Matthiasa Wissmanna, który był ministrem transportu w rządzie
Helmuta Kohla, a teraz jest szefem niemieckiego stowarzyszenia producentów
samochodów. Wissmann ostrzegł Merkel, że nie można dopuścić, aby branża
samochodowa – „sektor premium” niemieckiej gospodarki została „dosłownie zniszczona
przez arbitralnie ustalone limity emisji”. Ostrzegł, że zagrożone są miejsca
pracy.
Wissmann osiągnął dokładnie
taki efekt, jaki chciał osiągnąć – Merkel storpedowała rozmowy w Unii na ten
temat. Nieważne, że niemiecki przemysł samochodowy zawsze groził politykom
swoja nieuchronną zapaścią, nieważne, że powodzie, susze i tornada dają coraz
bardziej przerażający obraz skutków globalnego ocieplenia, nieważne, że
ostrzejsze limity przyniosą korzyści nie tylko walce ze zmianami klimatu, ale
też kierowcom, którzy będą płacić rachunki za paliwo niższe o 30%. Obecna
polityka klimatyczna Merkel to po prostu strzał do własnej bramki.
Oczywiście na razie doradcy
Merkel są skoncentrowani na odbywających się za trzy miesiące wyborach
parlamentarnych. Obietnica utrzymania miejsc pracy w Niemczech będzie głównym
hasłem jej kampanii wyborczej, nawet, jeśli miejsca te zostaną utrzymane tylko
na pewien czas. Gdyby niemieccy ministrowie ds. środowiska, lub doradcy
ekonomiczni Merkel byli bardziej odpowiedzialni, powiedzieliby jej, że
niemiecki przemysł samochodowy ma przed sobą przyszłość, tylko, jeśli porzuci
paliwożerne samochody i zostanie liderem transformacji transportu. Tylko będąc
innowacyjnym można konkurować z Chinami, Indiami, czy Brazylią. A nie ma
wątpliwości, że cena paliwa będzie rosnąć. Trzymanie się rzeczywistości leży w
interesie Niemiec.
Po niemieckim wecie pojawia
się wiele pytań. Jak niemieccy politycy chcą obwiniać głównych emitentów i
zmierzyć się z polską obstrukcją, jeśli sami nie chcą spełniać postawionych
sobie celów? Jak uzasadnią swoje weto licznym wyborcom utożsamiającym się z
nową transformacją? Czy to jednorazowa pokazówka przedwyborcza i ile czasu
minie, zanim przedstawiciele innych gałęzi przemysłu napiszą do pani kanclerz,
domagając się takiego samego specjalnego traktowania jak producenci samochodów?
Jeśli chce się przewodzić
światu w zakresie zielonych technologii, a czyni się wyjątki dla ochrony pewnych
(wymagających transformacji) gałęzi własnego przemysłu, nic z tego nie wyjdzie.
Na
podst. The
Guardian, Gazeta
Wyborcza